Kota Inklusif: Seberapa Ramah Kotamu Terhadap Kelompok Difabel?

Oleh:Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

“Kota yang Inklusif” mungkin menjadi sebuah frasa yang banyak berdengung di telinga masyarakat urban saat ini. Seruan himbauan dan protes kerap dialamatkan kepada para pemangku kebijakan agar sesegera mungkin mewujudkan kota yang berkeadilan dan setara bagi setiap jiwa yang berada di dalamnya. Keterbukaan akses terhadap informasi serta kebebasan berpendapat di ruang publik seakan menjadi pemantik bagi kelompok-kelompok yang peduli untuk menyuarakan ajakan berbagi perhatian bagi mereka yang memiliki keterbatasan. Hal tersebut seakan menjadi stimulus bagi pihak yang berkuasa untuk perlahan mulai menjadikan ‘kota inklusif’ sebagai visi baru mereka. Belakangan ini, banyak kota yang seolah berkompetisi menjadi wadah tinggal yang lebih baik dengan memiliki citra inklusif di mata publik. Kota inklusif yang ramah difabel merupakan sebuah mimpi besar yang harus diperjuangkan seluruh pihak untuk mewujudkannya. 

Mendefinisikan Inklusif

Sebelum beranjak lebih jauh, ada baiknya kita kupas tuntas terlebih dahulu mengenai definisi kota inklusif yang akan menjadi pokok pembahasan dalam bacaan ini. Kata inklusif sendiri memiliki makna sebagai sebuah pendekatan untuk membangun dan mengembangkan sebuah lingkungan yang terbuka, mengajak dan mengikutsertakan semua orang dengan beragam latar belakang. Dari definisi singkat tersebut dapat diinterpretasikan bahwa sesuatu yang inklusif adalah sesuatu yang merangkul semua pihak tanpa mempertimbangkan perbedaan karakteristik, kemampuan, status, etnis, budaya sebagai sebuah hambatan.

Berdasarkan sebuah artikel yang diterbitkan oleh World Bank, gagasan dari kota inklusif berkaitan dengan sebuah jaringan kompleks yang terdiri dari faktor-faktor pamungkas yaitu: inklusi spasial, inklusi sosial dan inklusi ekonomi. Inklusi spasial memandang kota yang inklusif sebagai sebuah kota yang menyediakan kebutuhan dasar masyarakat secara terjangkau, seperti kebutuhan akan rumah, air bersih dan sanitasi. Lanjut, sebuah kota dikatakan memiliki ciri inklusi sosial apabila menjamin kesetaraan hak dan partisipasi setiap golongan, tidak terkecuali para pemilik keterbatasan. Untuk inklusi ekonomi, sebuah kota haruslah memiliki kemampuan menciptakan lapangan kerja yang memberikan kesempatan bagi seluruh kelompok untuk menikmati manisnya pertumbuhan ekonomi.

Inklusivitas menjadi hal krusial dan semakin populer sejak disahkannya Sustainable Development Goals (SDG) pada tahun 2015, dimana enam dari 17 tujuan pembangunan berkelanjutan menyoal tentang inklusi sosial. Kendati demikian, pokok bahasan ini akan lebih banyak berfokus pada tujuan nomor 11 yaitu “Membangun kota dan permukiman warga yang inklusif, aman, dan kukuh.”  

Inklusif bagi Difabel

Salah satu kelompok yang harus berada di garis terdepan alias mendapatkan perhatian prioritas untuk mewujudkan kota inklusif adalah kawan-kawan dengan disabilitas. Keterbatasan yang mereka miliki seringkali menjadi penghambat untuk berkarya dan menjalankan fungsi lainnya sebagai manusia. Tak jarang pula, keberadaan infrastruktur perkotaan yang seharusnya memudahkan masyarakat, malah membuat mereka semakin tersiksa. Contoh mudah, seperti tidak adanya lift pada bangunan tinggi sehingga para penyandang disabilitas harus mengakses anak tangga secara manual, atau sesederhana adanya pohon besar di tengah jalur pejalan kaki yang tidak dilengkapi dengan guiding block. Lebih dari itu, berdasarkan sebuah jurnal yang ditulis oleh Maftuhin (2017), terdapat lima komponen yang menjadi alasan mengapa kelompok dengan disabilitas merupakan kelompok yang paling mungkin terperangkap dalam kondisi ekslusi sosial. Komponen-komponen tersebut antara lain:

Komponen Ekslusi Kelompok Disabilitas

Sumber: Diolah dari Maftuhin, 2017

Seiring bertambahnya jumlah populasi di dunia, maka akan semakin banyak pula masyarakat yang tinggal di kawasan perkotaan. Hal tersebut tentu berimplikasi pada semakin banyaknya kelompok dengan disabilitas yang akan tinggal di kota. Berangkat dari situ, strategi pembenahan terkait metode perencanaan dan pengembangan infrastruktur haruslah mengikutsertakan kelompok disabilitas. Apalagi, menurut World Health Organization (WHO), sekitar 15% populasi dunia merupakan orang-orang dengan kebutuhan khusus. Prosentase yang cukup banyak. Sudah saatnya kebijakan rencana kota mengindahkan kebutuhan dan mengikutsertakan kelompok disabilitas dalam prosesnya. Hal-hal tersebutlah yang harusnya menyita waktu dan pemikiran para pemangku kebijakan serta pembangun fasilitas agar menyeragamkan keistimewaan para difabel menjadi kesetaraan. Setelah mengetahui makna dari inklusi dan urgensi penerapannya, hal selanjutnya yang harus ditilik adalah daftar komponen yang harus dipenuhi untuk mewujudkan kota yang inklusif bagi penyandang disabilitas. Masih dari jurnal yang sama, Maftuhin (2017) menyebutkan  bahwa terdapat empat komponen yang harus dipenuhi oleh sebuah kota untuk mewujudkan inklusivitas bagi orang-orang dengan disabilitas. Keempat komponen tersebut antara lain:

Komponen Kota Inklusif

Sumber: Diolah dari Maftuhin, 2017

Melihat keempat komponen di atas, tentu bukanlah hal yang mudah bagi sebuah kota mewujudkan inklusivitas yang menyeluruh terhadap kelompok disabilitas. Pembenahan di segala aspek, baik mental masyarakat maupun pemutakhiran infrastruktur merupakan proses yang harus terus dilakukan secara kontinyu hingga hasil yang diharap bisa dengan mudah dinikmati.

Kota-Kota Ramah Disabilitas

Walaupun sulit untuk diwujudkan, nyatanya ada loh kota-kota inklusif yang ramah dengan penyandang disabilitas. Di mana sajakah kota-kota tersebut?

Berlin, Jerman.

Sejak tahun 2013, Ibukota Negara Jerman tersebut secara luas diketahui sudah menerapkan sebuah kebijakan yang komprehensif terkait dengan keberadaan orang dengan disabilitas. Berlin telah berdedikasi melakukan investasi dalam mewujudkan lingkungan perkotaan yang dapat diakses dan tanpa batasan atau kendala bagi semua pihak. Tujuh tahun yang lalu, Berlin memenangkan penghargaan EU City Access Award karena upayanya dalam menciptakan lingkungan bebas hambatan dan mewujudkan sistem transportasi yang dapat diakses oleh siapa saja. Saat ini, hampir 100% gedung museum dan bioskop di Berlin sudah dapat diakses oleh kelompok berkebutuhan khusus, sejalan dengan banyaknya restaurant dan bar yang telah dilengkapi sistem panduan jalan dan toilet khusus disabilitas.

Berlin Sebagai Kota Ramah Disabilitas

Sumber: Wheelchairtravel.org

Denver, Amerika Serikat

Denver menjadi salah satu kota di Amerika Serikat yang dapat diakses dengan mudah oleh para penyandang disabilitas. Walaupun terletak di kawasan pegunungan, topografi Denver cenderung landai dan datar sehingga memudahkan warganya yang harus berpindah dengan menggunakan kursi roda. Kota tersebut juga menawarkan beragam pilihan rekreasi dan aktivitas kebudayaan yang sudah dilengkapi dengan sistem transportasi yang memudahkan pergerakan kelompok disabilitas. Transportasi publik di Denver sudah dilengkapi dengan sistem ‘door to door paratransit system’ . Museum-museum juga sudah aksesibel dan menawarkan tur khusus pagi pengunjung yang memiliki keterbatasan pendengaran.

Sistem Transportasi Denver yang Ramah Disabilitas

Sumber: Wheelchairtravel.org

Gydnia, Polandia

Kota Gydnia di Polandia sejatinya dikenal sebagai salah satu kota di dunia yang memperjuangkan sistem transit yang accessible bagi semua kelompok. Hampir semua bus kota yang ada di Gydnia merupakan armada yang dapat diakses oleh kelompok berkebutuhan khusus. Gydnia juga menyediakan sistem informasi yang unik yang menggunakan braille bagi mereka yang memiliki keterbatasan penglihatan. Papan informasi di segala penjuru kota juga dapat dengan mudah dinikmati oleh mereka yang mengutilisasi kursi roda. Hampir semua restaurant dan museum juga dilengkapi dengan parker kendaraan khusus penyandang disabilitas.

Sistem Transportasi Gydnia yang Ramah Disabilitas

Sumber: inyourpocket.com

Dari ulasan singkat di atas, dapat kita simpulkan bahwa kota yang inklusif bukanlah hanya sekadar tren bagi kota-kota di dunia, melainkan suatu keharusan yang sesegera mungkin harus diwujudkan. Apakah kota-kota di Indonesia mampu menjadi inklusif dan dapat diakses oleh siapa saja?

Daftar Pustaka

Maftuhin, A. 2017. Mendefinisikan Kota Inklusif: Asal-Usul Teori dan Indikator. Tata Loka. Universitas Diponegoro.

UNESCO. 2017. Instrumen Penilaian Kota Inklusif Versi 2. Kantor Perwakilan UNESCO, Jakarta.

The World Bank. Understanding Poverty: Inclusive Cities.

Yayasan SATUNAMA. 2016. Menuju Indonseia yang Inklusif. Satunama.org  

Berlin, Germany Wheelchair Accessible Travel Guide. https://wheelchairtravel.org/berlin/#:~:text=Berlin%20is%20home%20to%20one,public%20transit%20systems%20in%20Europe.

6 of the World’s Most Disability-Friendly Travel Destinations. 2016. https://www.goodnet.org/articles/6-most-disabilityfriendly-travel-destinations

Travelling With a Disability in Gdansk. 2020. https://www.inyourpocket.com/gdansk/travelling-with-a-disability-in-gdansk-sopot_77157f

URBAN HEAT ISLAND (UHI)

Oleh Tike Aprillia, ST, Fella Faradiva, dan Mutia Arifah Rachim

Fenomena Urban Heat Island (UHI) merupakan adalah fenomena alam khususnya berkaitan dengan iklim yang ditandai dengan meningkatnya suhu kawasan pusat perkotaan padat. Kawasan pusat kota memiliki suhu lebih tinggi dibandingkan dengan daerah penyangga disekitarnya. Berkurangnya area hijau akibat pembukaan lahan di perkotaan menyebabkan terjadinya efek Urban Heat Island. Menurut Environmental Protection Agency (EPA), efek ini merupakan masalah utama setiap kota berkembang di dunia khususnya terhadap terjadinya pemanasan global. Fenomena ini pertama diselidiki dan dijelaskan oleh Luke Howard pada 1810-an. Penyebab utama terjadinya fenomena Urban Heat Island (UHI) di perkotaan adalah modifikasi permukaan tanah melalui pengembangan kota yang menggunakan material yang menyimpan panas. Panas yang muncul akibat dari penggunaan energi adalah kontributor kedua terbesar dari fenomena UHI.

Gambar 1. Ilustrasi Urban Heat Island (UHI)

Suhu udara kota mengalami peningkatan tajam akibat dominannya material perkerasan yang tidak bisa menyerap sinar UV cahaya matahari dengan baik misalnya bangunan dan jalan. Penggunaan mesin pendingin yang mengeluarkan energi panas juga menjadi penyebab meningkatnya suhu di perkotaan. Bangunan-bangunan yang tinggi menjulang dan pembangunan perumahan real estate telah merubah bentuk bentang alam dan hanya menyisakan sedikit area tanah untuk ruang terbuka hijau sehingga udara panas terlepas begitu saja tanpa adanya upaya penyerapan oleh tumbuhan. Permukaan  kota  yang  terdiri  dari  aspal  dan beton umumnya lebih panas pada siang hari dibandingkan dengan daerah yang bervegetasi. Permukaan buatan manusia ini sangat  efisien untuk menyimpan energi surya, mengubahnya menjadi energi panas, dan  melepaskannya pada malam hari, menciptakan suatu wilayah dengan udara yang panas di   sekitar kota yang dikenal sebagai heat island. Perbedaan suhu udara antara daerah yang terdampak efek dari Urban Heat Island (UHI) dan daerah yang bervegetasi tinggi dapat mencapai 6°C.

Urban Heat Island menimbulkan berbagai macam efek negatif, diantaranya adalah kematian ratusan orang pada musim panas yang diakibatkan oleh gelombang panas, penurunan kualitas air di perkotaan, peningkatan pemakaian listrik sehingga mengakibatkan penambahan penggunaan bahan bakar fosil yang menyebabkan timbulnya pemanasan global. Urban Heat Island pada musim kemarau akan mempercepat pebentukan kabut berbahaya, seperti prekusor ozon yaitu nitrous oxides (NOx) dan volatile organic compounds (VOCs) yang bereaksi sara fotokimia menghasilkan ozon di permukaan.

Dalam upaya penanggulangan efek yang diakibatkan oleh fenomena ini, berbagai lembaga pemerhati lingkungan seperti The United Nations Environment Programme (UNEP) memberikan beberapa solusi penyelamatan diantaranya yaitu melalui penggunaan green roof, penggunaan cool roof, penanaman tumbuhan dan vegetasi pada lahan yang disediakan dan cool pavement.

Pendekatan penginderaan jauh dapat digunakan untuk mengetahui nilai Urban Heat Island (UHI) dengan menggunakan bantuan software penginderaan jauh seperti ENVI dan ArcGIS, akan tetapi bukan UHI atmosfer, melainkan urban heat island permukaan. Data penginderaan jauh yang digunakan unttuk mengetahui nilai UHI adalah citra suhu permukaan yang telah terkoreksi. Kemudian dilakukan pengolahan Land Surface Temperature (LST) terlebih dahulu untuk selanjutnya dilakukan pengolahan UHI.

Fenomena Urban Heat Island (UHI) merupakan fenomena meningkatnya suhu udara di daerah perkotaan padat dan menyebabkan berbagai macam masalah terutama pada lingkungan. Penigkatan jumlah penduduk, peningkatan kegiatan pembangunan insfrastuktur beton, penggunaan energi yang berlebihan, serta penggunaan moda transportasi secara besar besaran menjadi penyebab terjadinya fenomena ini. Berbagai upaya perlu dilakukan agar fenomena ini dapat tertangani dengan baik. Beberapa solusi yang ditawarkan oleh lembaga pemerhati lingkungan seperti UNEP adalah penggunaan green roof dan cool roof, penanaman vegetasi dan tumbuhan yang semakin banyak, dan penggunaan cool pavement. Dari upaya – upaya tersebut diharapkan mampu menanggulangi fenomena Urban Heat Island (UHI) yang telah terjadi.

REFERENSI

Al Mukmin, S. A., Wijaya, A. P., & Sukmono, A. (2016). ANALISISPENGARUH PERUBAHAN TUTUPAN LAHAN TERHADAP DISTRIBUSI SUHU PERMUKAAN DAN KETERKAITANNYA DENGAN FENOMENA URBAN HEAT ISLAND. Jurnal Geodesi Undip, 224-233.

Hardiyanti, T. (2012, September 5). URBAN HEAT ISLAND DAN DAMPAKNYA TERHADAP PERUBAHAN IKLIM. Dipetik Juli 13, 2020, dari I’ENVIROMENTALIS’M: http://tutut-hardiyanti.blogspot.com/2012/09/urban-heat-island-dan-dampaknya.html

MARU, R. (2015). Urban Heat Island dan Upaya Penanganannya. Prosiding Seminar Nasional Mikrobiologi Kesehatan dan Lingkungan, 84-94.

Sukmono, A. (2020). Materi Kuliah Pengolahan Citra Digital. Semarang: Universitas Diponegoro.

Mengenal ‘Doughnut Economy’: Konsep Ekonomi yang ‘Penuh Kebaikan’ untuk Pertumbuhan Kota

Oleh: Annabel Noor Asyah, S.T., M.Sc

Krisis ekonomi yang diakibatkan baik oleh kemunculan pandemi Covid-19 ataupun tidak, membuat banyak pemangku kebijakan di segala penjuru dunia berpikir ulang tentang bagaimana model ekonomi yang paling tepat untuk diterapkan. Saat ini aspek growth atau pertumbuhan ekonomi saja tidak cukup untuk menjadi tolok ukur keberhasilan. Sebuah konsep ekonomi bertajuk Doughnut Economy kian sering disebut-sebut sebagai model ekonomi baru di mana terdapat elemen lain yang diperhitungkan, seperti pondasi sosial dan limitasi ekologi, selain pertumbuhan ekonomi itu sendiri. Saat ini Amsterdam menjadi kota pertama yang mencoba menerapkan konsep tersebut dalam visi jangka panjangnya. Menarik untuk dibahas?   

Memahami Konsep Doughnut Economy

Konsep Doughnut Economy atau yang lebih mudah disebut dengan ekonomi donat pertama kali dicetuskan oleh Kate Raworth pada tahun 2012. Kate merupakan seorang ekonom lulusan Oxford yang juga merangkap sebagai Senior Associate di Cambridge Institute for Sustainability Leadership di samping mengajar sebagai professor dalam program Environmental Change and Management.

Untuk dapat memahami apa itu sebetulnya ekonomi donat, ada baiknya dilakukan perbandingan terlebih dahulu dengan model ekonomi klasik. Model ekonomi klasik adalah model ekonomi yang diperkenalkan oleh beberapa tokoh terkemuka dunia seperti Max Weber, Joseph Schumpeter, William Ashley dan lain sebagainya. Model ekonomi klasik berpegang teguh pada konsep growth alias pertumbuhan. Dalam konsep ini, idealnya keuntungan dan produksi tahun depan haruslah lebih baik dari tahun sekarang. Intinya, ‘keberhasilan’ suatu unit bisnis hari ini ditandai dengan pertumbuhan dan kondisi finansial yang lebih baik dari hari kemarin.

Hal tersebut sedikit agak berbeda dengan konsep ekonomi donat. Kate Raworth mempertimbangkan aspek lainnya seperti kelestarian lingkungan dan peradaban manusia yang nyatanya memiliki keterbatasan. Pada satu waktu, keterbatasan itu akan mencapai tipping point. Tipping point adalah kondisi epidemiologi di mana satu perubahan kecil akan membawa kita ke sebuah perubahan yang masif. Perubahan tersebut bisa berupa krisis iklim maupun krisis sosial. Dunia tidak bisa terus menerus bergantung pada konsep ekonomi klasik jika ingin menuntaskan krisis-krisis tersebut. Sudah saatnya beralih ke model ekonomi donat. Konsep ekonomi donat tidak mengenal istilah ‘membuang sampah akhir’. Setiap produk, di akhir hidupnya, akan berubah bentuk menjadi materi dasar (raw material) untuk produk-produk selanjutnya.

Model Ekonomi Donat

Sumber: Weforum.org, 2017

Sekarang mari kita bayangkan bentuk kue donat seperti diagram yang tertera di atas. Diagram tersebut terdiri dari dua lingkaran. Lingkaran yang pertama adalah lingkaran yang berada di bagian dalam yang menggambarkan sumber daya yang cukup bagi manusia untuk memiliki kehidupan yang baik. Adapun yang menjadi elemen dalam lingkaran dalam tersebut adalah makanan, air bersih, tempat tinggal, sanitasi, energi, pendidikan, pelayanan kesehatan, dan demokrasi. Lingkaran yang kedua berada di bagian terluar donat. Lingkaran tersebut menggambarkan batasan-batasan alam yang dimiliki oleh bumi seperti potensi terjadinya krisis perubahan iklim, polusi air, penipisan ozon, punahnya spesies dan serangan-serangan lingkungan lainnya.

Ruang yang terdapat di antara kedua lingkaran tersebut, yang mana adalah donat itu sendiri, adalah ruang yang aman secara ekologis dan adil secara sosial. Di ruang tersebutlah umat manusia harus berjuang untuk dapat hidup. Tujuan ekonomi seharusnya dapat membantu manusia untuk memasuki ruang tengah dan tinggal di sana. Model ekonomi donat memungkinkan kita untuk melihat secara komprehensif dan menemukenali di mana posisi kita berada. Kecenderungan saat ini adalah umat manusia yang telah melampaui kedua lingkaran, baik dalam maupun luar. Miliaran orang masih hidup di lingkaran dalam, dan tentu aktivitas sehari-hari telah membawa kita melampaui lingkaran terluar dan membahayakan kelestarian bumi. 

Contoh lain yang membedakan ekonomi klasik dengan ekonomi donat adalah bagaimana kedua konsep tersebut melihat dan menangani persoalan inequality atau ketidaksetaraan yang kerap terjadi di tengah masyarakat. Pada abad ke-20, waktu di mana konsep ekonomi klasik diterapkan, kebijakan-kebijakan hampir selalu mempromosikan agenda redistribusi ekonomi dengan fokus meredistribusikan pendapatan. Sebagai contoh, melalui penerapan pajak, penerapan transfer pendapatan antara si kaya dan si miskin, atau pemberlakuan upah minimum. Memang hal tersebut dilakukan bersamaan dengan investasi dalam pelayanan publik, seperti peningkatan layanan fasilitas kesehatan dan pendidikan. Namun demikian, sesungguhnya pendekatan tersebut masih belum memberantas akar ketidaksetaraan ekonomi karena hanya berfokus pada pendapatan, bukan sumber kekayaan yang menghasilkannya.

Lain halnya dengan pendekatan yang dilakukan oleh ekonomi donat yang bertujuan untuk meredistribusikan ‘sumber kekayaan’. Ekonomi donat akan memikirkan bagaimana tanah dan sumber daya dapat didistribusikan secara merata. Apakah melalui reformasi tanah, pemberlakuan pajak nilai tanah, atau dengan mengakui tanah sebagai hak Bersama? Ekonomi donat juga akan berfokus untuk mencari jawaban atas pertanyaan: model bisnis seperti apa yang dapat memastikan bahwa pekerja pekerja yang berkomitmen menuai bagian yang jauh lebih besar dari nilai yang mereka hasilkan? Ekonomi donat juga akan memikirkan tentang bagaimana ilmu pengetahuan bisa didistribusikan secara global melalui sumber terbuka yang tidak dipungut biaya serta penyediaan lisensi gratis untuk masyarakat yang membutuhkan.

Dari penjelasan di atas tentang bagaimana perbedaan ekonomi klasik dan ekonomi donat dalam menangani ketidaksetaraan, dapat ditarik satu benang merah bahwa konsep ekonomi donat lebih mengedepankan distribusi sumber kekayaan ketimbang redistribusi pendapatan yang banyak dilakukan pada masa ekonomi klasik. Berikut adalah gambar yang merepresentasikan perbedaan tersebut:

Perbedaan Ekonomi Klasik dan Ekonomi Donat dalam Menangani Ketidaksetaraan

Sumber: Weforum.org, 2017

Lalu bagaimana cara mengimplementasikan ekonomi donat? Pada dasarnya kondisi ekonomi sangatlah ditentukan oleh hukum dan kebijakan yang berlaku. Ekonomi adalah tentang bagaimana kebijakan supply & demand diberlakukan, tentang bagaimana kinerja hukum pasar, dan lain sebagainya. Ekonomi adalah sebuah sistem dinamis yang secara konstan terus berkembang, jadi tidak ada yang namanya ‘kepastian’ dalam ekonomi, yang ada hanyalah bagaimana ‘desain’ dari kondisi ekonomi tersebut. Jadi jawaban dari bagaimana cara mengimplementasikan ekonomi donat adalah dengan mengatur desain ekonomi yang berlaku.

Pada intinya, harus terdapat perubahan yang transformatif terkait dengan dasar-dasar produksi. Hal tersebut tidak bisa dilakukan dengan cara meminta perusahaan untuk mengoptimalkan pajak mereka terhadap beberapa regulasi pajak baru atau mekanisme harga. Melainkan dengan memaksa para perancang di perusahaan tersebut untuk meninjau Kembali core atau inti dari proses yang mereka miliki. Sebagai contoh, seperti hal-hal yang sudah dilakukan oleh negara-negara di Eropa untuk melarang penggunaan plastik sekali pakai adalah sebuah peraturan yang jelas dan akan mempengaruhi inti proses dari industri plastik ke depannya. Para pemain industri tidak bisa hanya mempertimbangkan pengeluaran dan keuntungan mereka, namun mereka juga harus mendesain dan mengatur ulang bagaimana rantai pasokan mereka bekerja. Perubahan hukum dan kebijakan dapat membawa perubahan jangka panjang yang fundamental, jauh lebih mendasar dari apa yang dapat dilakukan oleh mekanisme harga dan pasar.

Penerapan Doughnut Economy di Amsterdam

Konsep ekonomi donat lambat laun sudah mulai diimplementasikan dalam skala perkotaan. Adalah beberapa organisasi yang mensiasati hal tersebut seperti the Doughnut Economics Action Lab, Circle Economy, C40 Cities dan Biomimicry 3.8. Pilot project penyelenggaraan ekonomi donat bertempat di Amsterdam, Belanda dan menyasar para perencana kota dan pemangku kebijakan perkotaan. The Amsterdam City Doughnut mengangkat konsep ekonomi donat menjadi suatu alat untuk melakukan aksi yang transformatif. Amsterdam menempatkan ekonomi donat sebagai visi jangka panjang mereka dan menjadi dasar atas setiap pengambilan keputusan. Adapun yang menjadi visi dari kota yang terkenal dengan wisata kanalnya tersebut adalah “menjadi kota yang berkembang, beregenerasi dan inklusif bagi seluruh warganya, dengan tetap memperhatikan limitasi planet bumi”.  

Untuk mewujudkan visi tersebut, Amsterdam telah meluncurkan Circular 2020-2025 Strategy, yang menitikberatkan aksi nyata untuk mengurangi separuh dari penggunaan bahan baku baru pada tahun 2030. Pemerintah kota Amsterdam bertujuan untuk mengimplementasikan circular economy secara menyeluruh pada tahun 2050. Amsterdam akan memberlakukan penggunaan kembali (reusing) bahan baku untuk menghindari timbulnya limbah dan mengurangi emisi CO2. Amsterdam juga akan mengembangkan alat untuk memantau dan melacak keberadaan bahan baku serta menilai inisiatif mana yang memberikan kontribusi terbesar untuk mencapai tujuan strategi circular. Hal tersebut didukung oleh pernyataan pemerintah kota Amsterdam yang mengatakan bahwa, “Kami melihat kondisi ekonomi kita dari perspektif yang berbeda: tentang bagaimana kita memproduksi, memproses, dan mengkonsumsi. Untuk para konsumer di Amsterdam, kita harus menggunakan suatu produk atau barang secara lebih lama, berbagi produk tersebut dengan orang lain, dan memperbaiki produk itu ketika terjadi kerusakan lagi dan lagi.”

Dilansir dari The Guardian, walikota Amsterdam, Marieke van Doorninck mengatakan bahwa pendekatan ekonomi donat dapat membantu kota untuk pulih kembali dari dampak yang ditimbulkan oleh coronavirus. Marieke berpendapat bahwa ekonomi donat dapat mencegah pemerintah Amsterdam untuk kembali ke mekanisme awal. Ekonomi donat adalah salah satu solusi paling baik yang dapat diambil ketika secara tiba-tiba seluruh kota di dunia diharuskan untuk mempertimbangkan masalah krisis iklim, kesehatan, ketersediaan lapangan pekerjaan, stok rumah, pelayanan kesehatan dan kesejahteraan masyarakat.  

Melalui strategi ini, Amsterdam bertujuan untuk memotong limbah makanan hingga 50% pada tahun 2030, dari 41 kilogram limbah makanan per orang saat ini, dengan surplus dialihkan ke penduduk yang paling membutuhkan. Amsterdam juga akan menerapkan persyaratan keberlanjutan yang lebih ketat dalam kegiatan tender konstruksi. Sebagai contoh, bangunan akan mendapatkan ‘materials passport’ sehingga perusahaan pembongkaran dapat menentukan apakah bahan masih dapat digunakan di kemudian hari dan di mana bahan dapat digunakan kembali. Buiksloterham merupakan area pertama di mana konsep ekonomi donat ini akan diterapkan.

Pemerintah kota juga akan mengurangi penggunaan bahan baku baru sebesar 20% dan pada tahun 2030 hanya akan melakukan pembelian dengan skema melingkar. Skema melingkar sendiri adalah konsep alternatif dari ekonomi linear (produksi – penggunaan – pembuangan) yang bertujuan untuk menggunakan potensi setiap material semaksimal mungkin serta untuk memulihkan material yang telah sampai pada usia akhirnya. Hal tersebut tidak hanya berlaku untuk pengadaan produk seperti perlengkapan kantor dan komputer, tetapi juga untuk proyek infrastruktur seperti pembangunan jalan. Amsterdam sudah bekerjasama dengan pelaku usaha bisnis dan organisasi penelitian di lebih dari 200 proyek ekonomi donat. Kerja sama tersebut termasuk kerja sama dengan industri cat dan toko barang bekas di mana cat lateks bekas dikumpulkan dan diproses untuk dijual kembali.

Kendati demikian, pemerintah kota Amsterdam mengakui bahwa proses transformasi dari ekonomi klasik ke ekonomi donat bukanlah hal yang mudah untuk dilakukan. Banyak pendekatan-pendekatan yang harus dilakukan kepada para pelaku usaha bisnis. Dan hal tersebut pastilah memakan waktu yang lama. Efek positif dari ekonomi donat tidak dapat dilihat secara instan. Namun pemerintah kota Amsterdam sangat yakin bahwa mereka sangat siap dalam menghadapi tantangan tersebut. Amsterdam adalah kota yang progresif yang tidak takut bereksperimen atau berinvestasi di masa depan. Lantas bagaimana dengan kota-kota lain di dunia? Jakarta, misalnya?

REFERENSI

Monbiot, G. 2017. Finally, a breakthrough alternative to growth economics – the doughnut. The Guardian. https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/apr/12/doughnut-growth-economics-book-economic-model

Raworth, K. 2017. Meet the doughnut: the new economic model that could help end inequality. World Economic Forum. https://www.weforum.org/agenda/2017/04/the-new-economic-model-that-could-end-inequality-doughnut/

Putri, A.R. 2017. Waste4Change Menyelenggarakan Circular Economy Forum di Indo Waste 2017. Waste4Change. https://waste4change.com/waste4change-circular-economy-forum-indo-waste-2017/#:~:text=Circular%20economy%20adalah%20konsep%20alternatif,telah%20sampai%20pada%20usia%20akhirnya.

Raworth, K. 2019. Doughnut Economics for Thriving 21st Century. Green European Journal. https://www.greeneuropeanjournal.eu/doughnut-economics-for-a-thriving-21st-century/

Xue, J.M. 2020. Ekonomi Biasa vs Ekonomi Donat. https://www.jenniexue.com/ekonomi-biasa-vs-ekonomi-donat/#:~:text=Ekonomi%20donat%20adalah%20ekonomi%20terbarukan,planet%20lagi%20sebagai%20tempat%20tinggal%3F

Wray, S. 2020. Amsterdam adopts first ‘city doughnut’ model for circular economy. SmartCitiesWorld. https://www.smartcitiesworld.net/news/news/amsterdam-adopts-first-city-doughnut-model-for-circular-economy-5198#:~:text=The%20city%20aims%20to%20have,contribution%20to%20circular%20economy%20goals.

Mengenal Ruang Udara di Republik Indonesia

Oleh: Annabel Noor Asyah, S.T., M.Sc

Tidak banyak yang tahu bahwa ruang udara di Republik Indonesia juga diatur dalam payung-payung hukum yang tidak kalah kompleks bila dibandingkan dengan peraturan dan kebijakan tata ruang di daratan. Sifatnya yang berkaitan lekat dengan pengamanan kekuasaan wilayah, membuat peraturan tata ruang udara di Indonesia kerap harus melibatkan dan memperhitungkan campur tangan negara tetangga. Masalah kekuasaan di udara seringkali harus diselesaikan secara diplomatis antar negara, bahkan terkadang harus berlarut-larut baru bisa muncul solusi. Berangkat dari hal itu, menarik untuk diulas lebih lanjut tentang bagaimana kondisi tata ruang udara di Indonesia sesungguhnya.

Apa itu Tata Ruang Udara?

Apakah yang sebenarnya dimaksud dengan tata ruang udara? Sekompleks apakah ruang udara hingga harus diatur sedemikian rupa? Adalah Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia, yang mengatur tentang tata ruang udara.

Berdasarkan peraturan tersebut, ruang udara dibagi ke dalam dua kategori yakni, wilayah udara dan wilayah udara yurisdiksi. Wilayah udara memiliki definisi wilayah kedaulatan udara di atas wilayah daratan dan perairan Indonesia. Sedangkan wilayah udara yurisdiksi adalah wilayah udara di luar wilayah negara yang terdiri atas Zona Ekonomi Eksklusif, Landas Kontinen, dan Zona Tambahan dimana negara memiliki hak berdaulat dan kewenangan tertentu lainnya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan hukum internasional.

Berdasarkan pasal 5 dalam peraturan pemerintah tersebut, adanya istilah ruang udara digunakan untuk kepentingan penerbangan sipil dan pertahanan yang pelaksanaannya dilakukan secara bersama-sama dalam kerjasama sipil militer antara kementerian yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perhubungan dengan kementerian yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang pertahanan.

Lebih lanjut lagi, dalam pasal 6 disebutkan bahwa kawasan udara dibagi ke dalam dua kategori. Yang pertama adalah kawasan udara terlarang dan yang kedua adalah kawasan udara terbatas.

Pembagian Kawasan Udara

Sumber: Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia

Adalah AirNav Indonesia yang mengelola dan melayani navigasi penerbangan di seluruh wilayah Indonesia yang terbagi menjadi dua wilayah Flight Information Region (FIR). FIR adalah sebuah ruang udara yang ditetapkan oleh organisasi penerbangan sipil internasional yang pembagiannya melingkupi wilayah di seluruh dunia yang mana di dalamnya terdiri dari layanan informasi penerbangan dan layanan siaga. FIR sendiri merupakan bagian dari pengaturan penerbangan disertai dengan masalah penerbangan yang tidak terbatas pada suatu negara dengan negara lain. Sehingga agar tercapai keselamatan dalam dunia penerbangan maka diperlukan pengaturan terhadap lalu lintas atau navigasi penerbangan yang berlaku secara internasional.

Adapun yang menjadi tujuan dari layanan lalu lintas udara adalah untuk:

  1. Mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat;
  2. Mencegah terjadinya tabrakan antara pesawat yang berada di area manuver dan penghalang di daerah tersebut;
  3. Mempercepat dan menjaga arus lintas udara yang teratur;
  4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk melakukan penerbangan yang aman dan efisien; dan
  5. Memberitahu organisasi yang tepat mengenai peswat yang membutuhkan bantuan pencarian dan penyelematan, dan membantu organisasi seperti yang diperlukan.

Terdapat dua wilayah FIR di Indonesia, yaitu FIR Jakarta dan FIR Ujung Pandang dengan total luas wilayah FIR sebesar 5.193.252 km2; luas wilayah sebesar 4.110.752 km2 dengan jumlah lalu lintas penerbangan 10.000 movement perhari. Wilayah operasi AirNav Indonesia berbatasan langsung dengan FIR Melbourne dan Brisbane (Australia), FIR Colombo (Sri Lanka), FIR Singapura, FIR Kuala Lumpur dan Kinabalu (Malaysia), FIR Manila (Filipina), FIR Oakland (Amerika Serikat), FIR Port Moresby (Papua Nugini) dan FIR Chennai (India). 

Pembagian FIR Indonesia

Sumber: AirNav, 2020

Kondisi Tata Ruang Udara Indonesia

Posisi Indonesia sebagai sebuah negara kepulauan yang luas dengan posisi yang sangat strategis menyebabkan banyaknya arus lalu lintas penerbangan yang terjadi di wilayah udara Indonesia. Sehubungan dengan perkembangan hukum internasional saat ini, Indonesia memiliki konsekuensi untuk menyediakan alur laut kepulauan (archipelagic sea lane passage) dan jalur udara di atasnya untuk keperluan lintas kapal dan pesawat udara asing sesuai dengan konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut Tahun 1982. Untuk melaksanakan hak lintas yang dimaksud di atas, Indonesia haruslah berpedoman pada ketentuan International Civil Aviation Organization (ICAO).

Batas wilayah darat suatu negara ditentukan bersama berdasarkan perjanjian yang dilakukan dengan negara-negara tetangga, sehingga setiap negara juga memiliki batas kedaulatan di wilayah udaranya secara horizontal. Kedaulatan wilayah udara secara horizontal tersebut memiliki arti bahwa kedaulatan wilayah udara sama dengan luas wilayah yang berada di darat. Kemudian untuk batas wilayah negara berpantai akan bertambah luasnya sesuai dengan ketentuan hukum yang telah diatur dalam pasal 3 UNCLOS 1982. Pada pasal tersebut dikatakan bahwa setiap negara yang berpantai dapat menentukan lebar dari luas wilayahnya sampai maksimum 12 mil yang diukur dari garis pangkal.

Hal yang menarik untuk dibahas lebih lanjut adalah adanya fakta bahwa Kepulauan Riau dan Natuna, yang notabene termasuk ke dalam wilayah kedaulatan Indonesia,  tidak berada di bawah naungan FIR Jakarta maupun FIR Ujung Pandang, melainkan masuk ke dalam FIR Singapura maupun FIR Kuala Lumpur. Padahal, Indonesia sebagai pemilik sah dari wilayah Riau dan Natuna memiliki tanggung jawab untuk menentukan alur laut dan rute penerbangan di atas wilayahnya guna keperluan lalu lintas kapal dan pesawat asing yang akan melintasi wilayah tersebut.

Masuknya Kepulauan Riau dan Natuna ke dalam FIR Singapura dan Kuala Lumpur semata-mata untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan agar terhindar dari adanya kecelakaan di udara yang disebabkan karena tidak terkoordinasikannya lalu lintas udara dengan baik. Pada contoh kasus ini, jika suatu negara mendelegasikan ruang udaranya kepada negara lain berdasarkan perjanjian, maka tanggung jawab terhadap pengelolaan pelayanan navigasi udara tersebut menjadi tanggung jawab negara yang menerima delegasi dan tidak akan mengabaikan kedaulatan negara yang mendelegasikannya.Awal mula pendelegasian FIR Indonesia atas Kepulauan Riau dan Natuna kepada Singapura dan Malaysia terjadi Ketika adanya pertemuan yang dieselenggarakan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) pada tahun 1946. Hal tersebut dilakukan karena pada saat itu, Indonesia belum memiliki kemampuan di bidang teknologi yang berhubungan dengan pengaturan lalu lintas udara. Dalam pelaksanaannya, pengelolaan FIR Singapura oleh otoritas navigasi udara Singapura terbatas pada ketinggian di atas 20.000 kaki, sedangkan pada ketinggian 20.000 kaki ke bawah dikontrol oleh Malaysia.

Skema Pembagian FIR di Sekitar Indonesia

Sumber: Civil Aviation Authority of Singapore, 2011

Kendati demikian, wacana untuk mengambil alih Kepulauan Riau dan Natuna untuk masuk ke dalam FIR Indonesia sudah lama berdengung. Pihak-pihak yang memiliki wewenang mengatakan bahwa proses tersebut akan dilakukan secara bertahap. Dilansir dari portal berita online CNN, terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi niat pengambilalihan Kepulauan Riau dan Natuna untuk bergabung ke dalam FIR yang dikelola oleh Indonesia. Faktor yang pertama adalah sebagai upaya pencegahan pesawat yang terbang sembarang melintasi Indonesia. Hal tersebut berpengaruh untuk memastikan kedaulatan dan keamanan wilayah udara karena dikelola langsung oleh Indonesia. Kemudian factor yang kedua dating dari segi ekonomi. Selama FIR dikuasai oleh negeri jiran, Indonesia dianggap merugi karena ongkos yang wajib disetor maskapai penerbangan saat melintasi wilayah udara suatu negara tidak penuh. Sayangnya, sampai saat ini wacana tersebut belum menemui titik terang masih dalam tahap negosiasi oleh negara yang bersangkutan. Apakah kita sudah mampu menjaga ruang udara kita sendiri?

Daftar Pustaka

Jatmoko, D & Fitriani, R. 2012. Studi Rencana Strategis Penataan Ruang Udara Indonesia (Studi Kasus Upper Medan). Jurnal Aviasi Langit

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia. 

CNN Indonesia. 2019. RI Akan Ambil Alih Ruang Kendali Udara dari Singapura. 

CNN Indonesia. 2018. Dua Faktor Ruang Udara Kepri Harus Direbut dari Singapura. 

Agiesta, F.S. 2019. Sejarah Ruang Kendali Udara Indonesia Dikuasai Singapura, Sejak Kapan? Merdeka.com

https://www.airnavindonesia.co.id/ruang/udara

Resiliensi Kota dan Pergerakan Masyarakat dalam Menghadapi Covid-19

Oleh: Annabel Noor Asyah, S.T., M.Sc.

Di masa yang penuh dengan ketidakpastian ini, di mana pandemi Covid-19 menggerogoti kesehatan dan ragam aspek kehidupan masyarakat hampir di seluruh dunia, adalah hal yang penting bagi setiap kota memiliki upaya dan strategi dalam rangka memaksimalkan kemampuannya untuk bertahan di situasi sulit ini. Hal tersebut sering diasosiasikan dengan kemampuan kota untuk menahan kejatuhan/kemunduran dan bangkit kembali. Resiliensi suatu kota kerap dijadikan buah bibir dan dipertanyakan keabsahannya ketika terjadi krisis atau bencana. Keberlangsungan sistem yang terdapat di suatu kota menjadi sorotan banyak mata, dan menumbuhkan pertanyaan-pertanyaan seperti “akankah kota ini bangkit setelah krisis?”.

Berbicara tentang hal tersebut, menarik untuk dibahas mengenai apa yang sebenarnya dimaksud dengan resiliensi? Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi eksistensinya? Hal-hal apa yang perlu ditingkatkan agar sebuah kota dapat bertahan dan beradaptasi di tengah carut-marut pandemi? Artikel ini akan membahas lebih lanjut mengenai resiliensi kota, khususnya di masa krisis kesehatan seperti yang terjadi sekarang ini.

Mendefinisikan Resiliensi

Pada dasarnya, belum ada definisi resmi terkait apa itu resiliensi. Banyak yang berpendapat bahwa resiliensi adalah kemampuan suatu individu atau kelompok untuk bangkit kembali, atau lebih familiar dengan istilah bounce back, dari sebuah tekanan atau krisis yang terjadi (Walace and Walace, 2008). Kendati demikian, Martin dan Sunley (2014), mencoba mengelompokkan definisi resiliensi ke dalam tiga kategori, antara lain:

Tipe/Definisi dari Resiliensi

Definisi/TipeInterpretasi
Resiliensi sebagai upaya bangkit kembali dari tekananKondisi ketika suatu sistem kembali bangkit ke posisi semula setelah sebelumnya mengalami tekanan. Proses ini menekankan pada kecepatan dan tingkatan  pemulihan.
Resiliensi sebagai kemampuan untuk menyerap tekananKondisi yang menekankan pada stabilitas, fungsi, dan identitas sistem ketika menghadapi tekanan. Berkaitan dengan cakupan tekanan yang bisa ditoleransi, sebelum sistem tersebut berpindah ke tingkatan yang baru.
Resiliensi sebagai kemampuan untuk beradaptasi dalam rangka antisipasi atau merespon tekananKondisi yang menekankan pada kapasitas suatu sistem untuk mengendalikan performa inti mereka dengan cara beradaptasi, baik dalam hal struktur, fungsi dan organisasinya. Lebih dikenal dengan istilah bounce forward.

Sumber: Martin dan Sunley (2014)

Berangkat dari penjelasan di atas, resiliensi kota kini dilihat sebagai cara untuk mencegah, memulihkan, dan beradaptasi ketika terjadi ancaman atau krisis dengan tetap mempertahankan fungsi inti dari perkotaan itu sendiri. Melihat tren demografis kota-kota di dunia, terdapat kecenderungan terjadinya tekanan yang akan berimplikasi pada setiap aspek perkotaan. Namun demikian, hanya sedikit kota yang dilengkapi dengan alat yang memadai untuk menyikapi hal-hal tersebut

Faktor-Faktor Resiliensi

Setelah memiliki gambaran mengenai definisi resiliensi secara general, maka penting bagi kita untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang dapat membentuk resiliensi itu sendiri. Berdasarkan paper yang disusun oleh de Boer, et.al (2016), diketahui terdapat 7 faktor utama yang mempengaruhi resiliensi sebuah kota secara umum. Tujuh faktor tersebut antara lain:

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Resiliensi Kota
Sumber: de Boer et.al, 2016

Kesetaraan penghasilan dan status sosial antarmasyarakat di dalam suatu kota telah terbukti menjadi salah satu faktor terpenting untuk membentuk resiliensi. Hal tersebut menstimulasi terbentuknya pemerintahan yang inklusif dan akuntabel sehingga berupaya meningkatkan kapasitas beradaptasi dan bertahan ketika dilanda krisis atau tekanan.

Selanjutnya, terdapatnya transparansi dalam mekanisme kebijakan dan peradilan dapat meningkatkan kepercayaan publik terhadap pemerintahan itu sendiri. Kepercayaan publik kerap dikorelasikan dengan besarnya kontribusi dan kerja sama masyarakat dalam menjalankan kebijakan pemerintah. Hal tersebut tentu saja menjadi faktor yang penting dalam meningkatkan resiliensi suatu kota.

Faktor yang ketiga adalah terdapatnya keamanan bagi ekonomi mikro dan jaminan sosial ketika terjadi krisis. Dengan adanya jaminan sosial berupa bantuan sembako maupun suntikan uang tunai, masyarakat kecil dapat mengakses kebutuhan sehari-hari dan menikmati pelayanan kesehatan sebagai mana mestinya.

Keamanan bagi ekonomi mikro dan jaminan sosial tersebut beriringan dengan faktor selanjutnya yaitu ketersediaan infrastruktur dasar yang berperan sebagai garda terdepan bagi masyarakat untuk melawan krisis atau tekanan serta menstimulasi fase pemulihan yang lebih cepat.

Faktor selanjutnya adalah kohesi sosial. Terdapatnya kohesi sosial yang terjalin baik antarkelompok masyarakat membuat tekanan menjadi lebih mudah diserap, mengurangi dampak negatif dari krisis, serta menciptakan upaya mitigasi dampak krisis itu sendiri. Lalu, terdapatnya jaringan dan dukungan sosial yang baik akan menciptakan kerja sama yang kolektif di dalam suatu kelompok masyarakat. Kemampuan anggota masyarakat untuk mengatur perilaku individu lain di dalam komunitasnya terbukti dapat meningkatkan ketahanan kelompok dalam menghadapi krisis atau tekanan.

Faktor yang terakhir adalah koneksi yang kuat antara masyarakat-pemerintah dan pemerintah pusat-pemerintah lokal. Terdapatnya pola komunikasi baik akan menstimulasi terciptanya kepercayaan di antara masyarakat – pemerintah lokal – pemerintah pusat yang tentu akan meningkatkan kerjasama di antara ketiganya.

Selanjutnya, dalam kaitannya dengan krisis kesehatan seperti pandemi Covid-19 yang sedang hangat-hangatnya terjadi, terdapat beberapa faktor utama yang sekiranya mempengaruhi tingkat resiliensi suatu kota. Yang pertama adalah alur komunikasi yang terdapat di dalam jaringan sosial masyarakat. Jika jaringan sosial masyarakat memiliki cakupan yang luas dan disertai dengan sistem komunikasi yang baik, tidak terkecuali komunikasi dua arah masyarakat kepada sistem politik, maka informasi akan mengalir dengan cepat. Selanjutnya hal tersebut akan menciptakan tindakan-tindakan yang mengedepankan kepentingan publik demi meminimalkan jumlah pasien terdampak pandemi.

Sebaliknya, jika jaringan sosial masyarakat cenderung kecil dan terisolasi, maka arus informasi akan jauh lebih lambat. Informasi kepada masyarakat yang terisolasi mungkin tidak akan diterima karena dianggap berasal dari pihak yang bertanggung jawab (pemerintah) atas kondisi lingkungan mereka yang buruk. Longstaff dan Yang (2008) menggambarkan peran kepercayaan dan transparansi dalam komunikasi selama bencana pandemi adalah sebuah hal yang sangat fundamental.

Dalam sebuah laporan yang berjudul “Pandemic Preparedness: The Need for a Public Health, Not Law Enforcement/National Security, Approach” disebutkan bahwa pengambilan keputusan oleh pemerintah selama masa pandemi harus didasari oleh prinsip keadilan dan transparansi. Prinsip keadilan berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan kesehatan serta distribusi yang merata untuk setiap individu. Sedangkan transparansi berkaitan dengan komunikasi yang terbuka dan akurat mengenai informasi pandemi.

Faktor selanjutnya yang mempengaruhi resiliensi kota di masa pandemi adalah kesiapan pelayanan kesehatan yang disediakan, baik oleh pihak pemerintah maupun swasta. Faktor tersebut juga berkaitan dengan tersedianya tenaga medis yang mumpuni, tentu saja dengan kesiapan jasmani maupun rohani. Pemerintah harus dapat memastikan terjaminnya kesejahteraan dan kesehatan para tenaga medis selama menangani pasien di masa pandemi ini.

Dari paparan singkat di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa terdapat faktor-faktor penting yang menstimulasi kemampuan suatu kota untuk beresiliensi. Kendati demikian, dua faktor utama yang mau tidak mau harus dipenuhi dan diusahakan oleh seluruh pihak di masa pandemi ini adalah adanya alur komunikasi yang baik dan transparan sehingga terciptanya kepercayaan antar pihak serta tersedianya fasilitas kesehatan dan tenaga medis yang mumpuni sehingga penanggulangan pandemi bisa berjalan maksimal.

Lebih lanjut dalam jurnalnya, Wallace dan Wallace (2008) mengemukakan hal-hal yang dapat meningkatkan resiliensi suatu kota, antara lain:

  • Menerapkan teknik dan strategi untuk menguatkan ikatan sosial yang lemah antarmasyarakat;
  • Mendorong adanya integrasi antargolongan sosial – ekonomi di dalam suatu lingkungan;
  • Menyediakan fasilitas kesehatan dan tenaga medis dengan jumlah yang mencukupi, baik yang dikelola oleh negara maupun oleh swasta;
  • Memastikan tersedianya pelayanan yang mencukupi untuk masyarakat marginal perkotaan.

Pergerakan Masyarakat Peningkat Resiliensi

Terkadang, upaya yang dilakukan pemerintah dan negara belum dapat memenuhi kriteria resiliensi sehingga menyebabkan lambatnya proses pemulihan sebuah kota setelah terdampak krisis. Tak jarang, pergerakan dan perjuangan justru muncul dari masyarakat sipil itu sendiri sebagai upaya untuk beradaptasi, bangkit, dan pulih.

Seperti contoh yang terjadi di Iran. Menjadi salah satu epicenter pandemi Covid-19 pada Maret 2020, memberikan dampak yang sangat dahsyat bagi masyarakat Iran. Hal tersebut diperparah dengan tersumbatnya aliran informasi yang akurat dari pemerintah kepada masyarakat tentang penyebaran Covid-19 di negara yang kaya akan minyak dan gas bumi tersebut. Jengah dengan sistem komunikasi yang tidak dapat dipercaya, masyarakat Iran akhirnya membentuk sebuah gerakan resistensi yang mereka sebut dengan “grassroots broadcasting”. Masyarakat menyebarkan informasi mengenai wabah coronavirus dan saling mengingatkan satu sama lain melalui platform pengirim pesan seperti WhatsApp, Telegram, dan Viber, serta beberapa situs media sosial seperti Twitter, Instagram, dan Facebook. Hal-hal yang tidak dapat pemerintah sajikan di media, seperti kondisi faktual di rumah sakit dan informasi terkait seberapa membahayakannya virus ini, dibagikan langsung oleh dokter dan perawat dalam bentuk rekaman suara dan video.

Jenis pergerakan lainnya yang terdapat di Iran adalah adanya inisiatif dari beberapa perusahaan untuk memproduksi alat kesehatan berupa masker dan disinfektan untuk didistribusikan kepada fasilitas kesehatan dan masyarakat. Untuk dapat melakukan hal tersebut, perusahaan harus menghentikan pekerjaan reguler mereka sementara waktu. Hal tersebut menjadi sebuah solusi dari absennya kemampuan pemerintah untuk menyediakan fasilitas kesehatan bagi masyarakatnya.  

Saat ini, dunia sedang mengalami krisis pangan karena panjangnya rantai suplai dari produsen ke konsumen. Pada hari-hari biasa, hal tersebut tentu tidak menjadi masalah. Namun setelah mewabahnya Covid-19, banyak kebijakan yang mendistraksi panjangnya rantai suplai tersebut seperti kebijakan lockdown dan lain sebagainya. 

Bentuk pergerakan lainnya yang datang dari masyarakat adalah upaya untuk memperpendek rantai suplai pangan dari produsen ke konsumen. Masyarakat menyadari bahwa untuk bertahan hidup, mereka tidak dapat mengandalkan distribusi bahan pangan dengan alur yang panjang. Pergerakan tersebut diinisiasi oleh Community Supported Agriculture (CSA). CSA merupakan sebuah sistem yang menghubungkan produsen dan konsumen pangan untuk dapat berinteraksi lebih dekat dengan cara memperbolehkan konsumen untuk berlangganan kepada salah satu kelompok produsen. CSA mengubah sistem pemesanan dan pembayaran menjadi online untuk meminimalisir kontak antarmanusia. Pada masa pandemi ini, petani yang tergabung ke dalam CSA akan mengantarkan pesanan sekelompok konsumen pada satu titik lokasi, untuk selanjutnya diambil dan didistribusikan kembali oleh perwakilan konsumen tersebut kepada setiap anggota. Hal tersebut menjadi opsi yang masuk akal dibanding konsumen harus antre dan berdesak-desakan di pasar untuk membeli hasil pangan dari CSA seperti yang biasa mereka lakukan. Sistem seperti ini sudah diterapkan di beberapa negara, salah satunya adalah Spanyol.

Contoh lain pergerakan sosial masyarakat dalam rangka meningkatkan resiliensi kota datang dari India. Skenario lockdown yang dipilih oleh pemerintah India menyisakan banyak konflik di dalamnya. Banyak buruh migran di Delhi berusaha melarikan diri ke luar kota. Lockdown juga membuat buruh migran dan keluarganya kehabisan bahan pangan. Akibatnya banyak protes yang terjadi akibat ketidakmampuan pemerintah memenuhi kebutuhan tersebut. Untuk menyiasati hal tersebut, gabungan tokoh masyarakat di Delhi melakukan dua aksi pergerakan sosial. Yang pertama adalah membentuk asosiasi yang terdiri dari LSM dan relawan individu untuk fokus berkoordinasi dengan pemerintah lokal dalam membentuk jaringan sosial yang dapat dengan cepat mendistribusikan bahan pangan kepada masyarakat miskin yang terisolasi. Sedangkan gerakan yang kedua adalah berusaha mengumpulkan data kolektif melalui grup WhatsApp, Facebook, dan website terkait suplai pangan, untuk kemudian melakukan distribusi informasi kepada masyarakat.  

Dari beberapa cerita mengenai pergerakan masyarakat dalam menghadapi pandemi Covid-19 di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa masyarakat berperan penting dalam mewujudkan kota dengan resiliensi yang baik. Absennya peran pemerintah, secara wajar akan menstimulasi pergerakan masyarakat untuk dapat bertahan hidup di tengah situasi yang tidak menentu ini.

Menerka “The New Normal” Pascapandemi

Oleh: Annabel Noor Asyah, S.T., M.Sc.

Mungkin sudah banyak yang menyadari bahwa mewabahnya coronavirus mengantarkan kita pada kebiasaan-kebiasaan yang tidak pernah terpikir sebelumnya. Bagi sebagian individu, bekerja dari rumah adalah perilaku baru yang terasa aneh belakangan ini. Bagi sebagian lainnya, berbelanja online menjadi gaya hidup paling anyar yang mau tidak mau harus dilakukan. Hal-hal baru tersebut menuntun kita kepada sebuah tanda tanya besar tentang dunia seperti apa yang akan kita tinggali setelah berakhirnya pandemi coronavirus. Beragam eksplanasi dan juga narasi seringkali menyebut istilah ‘the new normal’’ atau ‘the next normal’ untuk mendeskripsikan perubahan perilaku di masa mendatang ketika semua ini usai. Salah satunya adalah tulisan yang dipublikasikan oleh McKinsey & Company yang bertajuk The future is not what it used to be: Thoughts on the shape of the next normal. Sebagian besar tulisan ini menjelaskan tentang bagaimana seorang pemimpin bisnis harus memperhatikan tujuh elemen dalam upaya mengantisipasi ‘the next normal’ yang akan mereka hadapi. Memang tidak mudah bagi kita untuk memprediksi masa depan setelah terjadinya krisis, namun tentu kita dapat belajar dari pengalaman-pengalaman terdahulu untuk berpikir konstruktif tentang masa mendatang. Menarik untuk dibahas?

Semua Kembali ‘Berjarak’

Elemen pertama yang dibahas dalam tulisan ini adalah jarak. Sudah menjadi rahasia umum bahwa sejak tahun 1990-an, pengembangan era digital di segala lini semakin pesat. Sistem web-based dan utilisasi teknologi komunikasi mulai dikedepankan. Hal tersebut berimplikasi pada banyak kegiatan komunikasi dan pekerjaan yang dapat dilakukan dengan mereduksi kedekatan fisik antara pelaku satu dan yang lainnya. Kecanggihan teknologi tersebut sedikit banyak mengubah posisi dan cara kita melakukan aktivitas sehari-hari. Terlebih di masa corona ketika semua elemen masyarakat dihimbau untuk menuntaskan pekerjaan ‘dari rumah saja’.

Perubahan yang paling terasa mungkin dirasakan oleh para pelajar dan pekerja kantoran. Ketika kebijakan social dan physical distancing diterapkan, dua kelompok masyarakat tersebut kehilangan peluang untuk berinteraksi dan bersosialisasi secara langsung. Kini, tergolong sulit bagi kita untuk menjadi saksi riuhnya bubaran anak sekolah di depan gerbang yang terkadang membuat macet jalanan. Atau pemandangan serius meeting dengan para eksekutif di bilik-bilik kantor di Sudirman. Sulit juga bagi kita untuk melihat sekelompok pertemanan duduk bersama di kedai kopi, atau sekadar memesan junk food untuk makan malam. Semua kebiasaan-kebiasaan tersebut tergantikan dengan pertemuan virtual melalui aplikasi panggilan video seperti Zoom, Google Meet, WhatsApp Video Call dan lain sebagainya.

Kini, mau tak mau orang tua turut andil dalam pembelajaran anaknya. Berkontribusi mengabadikan kegiatan pembelajaran di rumah untuk kemudian dibagikan kepada guru sebagai bukti bahwa sang anak telah belajar dengan baik selama sekolah diliburkan. Atau mahasiswa yang sekarang harus mencari koneksi wifi yang stabil agar dapat mengikuti kuliah online dari dosen dengan seksama. Pekerja kantoran dari Bogor juga tidak harus bangun subuh untuk mengejar kereta ke Jakarta. Mereka cukup menyiapkan laptop, jaringan internet, atasan kemeja yang rapi kalau-kalau leader di kantor mengundang virtual meeting.

Kebijakan terkait pencegahan dan penanggulangan Covid-19, seperti yang kita ketahui, memberikan dampak yang cukup signifikan bagi industri pariwisata. Tidak terpatok kepada pelaku industri saja, tetapi juga kepada para wisatawan. Himbauan untuk tetap di rumah membuat wisatawan membatalkan rencana liburan yang sudah direncanakan jauh-jauh hari. Namun ternyata hal tersebut benar-benar membawa kita pada ‘the new normal’  ketika banyak platform menyediakan virtual tours, dimana wisatawan dapat pergi kemana saja yang ia mau hanya dengan bermodalkan duduk di depan laptop dan jaringan internet yang stabil. Situs-situs virtual tour seperti Google Arts & Culture atau Tour Creator dirancang untuk memudahkan para wisatawan melihat dunia luar tanpa harus beranjak dari rumah.

Contoh-contoh di atas membuat ruang publik kini tidak berfungsi seperti sedia kala. Kantung-kantung pertemuan baru hadir lewat teknologi. Membuat semuanya kembali ‘berjarak’ karena tidak ada lagi pertemuan tatap muka secara langsung di tempat dan waktu yang sama.

Resiliensi dan Efisiensi

Coronavirus tidak hanya mengubah perilaku dan kebiasaan masyarakat dalam berkumpul dan berserikat. Pandemi ini juga menghantam kestabilan ekonomi, baik makro maupun mikro. Efeknya, hampir bisa dirasakan seluruh elemen pekerja. Baik pelaku bisnis, pekerja kantoran maupun pekerja informal. Fakta tersebut sering dikaitkan dengan istilah resiliensi yang menuntun golongan pekerja kepada upaya efisiensi. Namun apakah yang sesungguhnya dimaksud dengan kedua hal tersebut?

Resiliensi memiliki definisi kemampuan sebuah individu atau kelompok untuk menyerap, beradaptasi serta bangkit kembali setelah mengalami sebuah tekanan atau krisis (Walace & Walace, 2008). Pada masa sulit seperti ini, kemampuan untuk beresiliensi adalah sebuah keharusan dan keniscayaan yang harus dimiliki oleh setiap individu terutama bagi golongan pekerja. 

Sudah banyak berita yang berlalu lalang berkaitan dengan pelaku bisnis yang harus gulung tikar sebagai efek samping dari Covid-19. Banyak pula cerita mengenai pengusaha yang harus merumahkan pegawainya karena keterbatasan biaya operasional. Untuk menghindari hal tersebut, adalah ‘the new normal’ bagi para pelaku usaha untuk dapat menemukan strategi resiliensi yang jitu. Pelaku usaha harus lebih responsif dalam menciptakan sistem kerja yang adaptif seperti memperbaharui SOP, merencanakan strategi efisiensi dan manajemen keuangan, serta tetap membuka peluang untuk berkolaborasi. 

Strategi responsif Covid-19 juga harus dipikirkan secara seksama oleh para pekerja formal, atau bahasa lebih sederhananya, pekerja kantoran. Kemungkinan terjadinya PHK akibat perusahaan gulung tikar bukanlah hal yang aneh saat ini. Dikutip dari Katadata.co.id, diketahui sudah sekitar 10 juta jiwa penduduk yang terkena PHK selama masa pandemi ini berlangsung. Upaya-upaya konkret untuk menyambung hidup harus segera terbayangkan dan terimplementasikan demi menjadi individu yang resilien. Hal tersebut dapat berupa pemanfaatan skill yang dimiliki sebagai peluang usaha. Para pekerja juga tetap harus terbuka pada peran penting teknologi dan komunikasi demi mencari peluang-peluang untuk bertahan hidup. Kolaborasi dan sikap kegotong-royongan  antar masyarakat juga tergolong sebagai strategi yang jitu di masa Covid-19 seperti ini. 

Lantas apakah yang dimaksud dengan upaya efisiensi? Efisiensi merupakan salah satu cara bagi para golongan pekerja untuk dapat mewujudkan resiliensi yang baik. Strategi efisiensi yang dapat dilakukan oleh pelaku bisnis adalah mereduksi biaya operasional dan memilah kembali prioritas pengeluaran agar kondisi finansial perusahaan tetaplah stabil. Perusahaan dapat melihat sisi positif dari kebijakan work from home yang mana tentu saja akan mereduksi biaya operasional kantor seperti berkurangnya tagihan listrik, air dan lain sebagainya. Perusahaan juga dapat menyiasati efisiensi dengan memperbaharui kontrak kerja para pegawai dan lain sebagainya. Untuk para pekerja kantoran, strategi efisiensi pengeluaran dapat dilakukan dengan menciptakan rencana finansial yang lebih matang untuk kedepannya. Reduksi pengeluaran untuk hal-hal tersier dapat diupayakan sesegera mungkin.  Jadi, adalah ‘the new normal’ bagi golongan pekerja saat ini untuk memikirkan strategi-strategi paling baik dan masuk akal untuk bertahan hidup di tengah ketidakpastian coronavirus. Golongan pekerja kini harus berpikir ekstra agar masuk ke dalam kategori kelompok dengan resiliensi yang baik, dan melakukan upaya efisiensi agar dapat bertahan dalam jangka panjang.

Munculnya Contact-Free Economy

Terdapat tiga bidang yang mengalami titik balik saat pandemi covid-19 terjadi. Ketiga bidang tersebut adalah perdagangan digital (e-commerce), telemedicine, dan otomatisasi. Menyeruaknya coronavirus telah menghadirkan kebiasaan baru dalam kehidupan bermasyarakat, yakni berbelanja secara online. Sebagai contoh, di Tiongkok telah terjadi peningkatan jumlah pelaku belanja online dengan spesifikasi individu di atas 36 tahun, berasal dari kawasan yang tergolong kecil dan tidak terlalu maju. Kecenderungan tersebut memperlihatkan tren belanja online yang terus berkembang hingga ke wilayah nonperkotaan.

Selanjutnya terdapat pula peningkatan angka pengguna yang signifikan dalam bidang telemedicine, bidang di mana pasien dapat melakukan konsultasi dan pembelian obat-obatan secara online. Teladoc Health, penyedia jasa telemedicine terbesar di Amerika Serikat, melaporkan terdapat kenaikan jumlah pengguna sebesar 50% per akhir Maret 2020. Begitu pula pada bidang otomatisasi yang sudah duluan populer sebelum adanya COVID-19. 

Pada intinya, ‘the new normal’ yang membawa kita pada era contact-free economy akan menitikberatkan pada pola interaksi jual beli melalui teknologi. Kontak langsung antara penjual dan pembeli ditiadakan dan digantikan oleh kolom percakapan di layar ponsel. Hal tersebut mungkin memudahkan bagi sebagian pihak, namun tidak demikian bagi pelaku usaha UMKM yang kemampuan utilisasi teknologinya belum semahir kelompok lain. Untuk itu ‘the new normal’ dalam hal contact-free economy harus diiringi dengan kebijakan pemerintah yang tetap mendorong eksistensi UMKM. Kebijakan tersebut dapat berupa kemudahan dalam pendistribusian produk bagi pelaku UMKM atau dengan pelatihan utilisasi market-place.

Intervensi Pemerintah di Bidang Ekonomi

Seperti yang sudah dibahas di bagian-bagian sebelumnya, bahwa wabah coronavirus ini sudah pasti akan berdampak pada kondisi perekonomian global. Untuk itu intervensi pemerintah di bidang ekonomi adalah satu hal yang harus dipikirkan dengan matang dan rasional. 

Dilansir dari foreignpolicy.com, dikatakan bahwa sistem ekonomi yang harus dibangun oleh pemimpin-pemimpin dunia adalah sistem ekonomi yang berjangka panjang, tangguh dan lebih peka terhadap fakta bahwa globalisasi ekonomi merupakan hal yang jauh lebih penting daripada globalisasi politik. Setelah Covid-19, negara-negara di dunia harus berupaya mewujudkan keseimbangan dalam dua hal. Yang pertama  dalam mengambil keuntungan dari ekosistem global. Yang kedua, dalam mengupayakan kemandirian yang mereka miliki. Ketahanan bencana tidak bisa lepas dari isu keterbukaan ekonomi karena bencana semakin banyak bersifat transnasional. Pemerintah perlu meninjau kembali proses birokrasi yang dikeluhkan terlalu panjang dan menghabiskan banyak waktu. 

Intervensi pemerintah setelah coronavirus kemungkinan juga akan mempengaruhi kinerja bank pusat di masing-masing negara. Bank pusat akan berperan sebagai garda terdepan dalam menghadapi krisis ekonomi dan keuangan. Hal tersebut tentu saja menjadi beban tersendiri bagi bank pusat untuk memastikan kestabilan ekonomi di suatu negara. Pemerintah negara-negara di dunia hendaknya juga mengkaji ulang kebijakan terkait jaminan kesehatan demi mewujudkan masyarakat dengan resiliensi baik.

Pengawasan untuk Bisnis

Sebelum coronavirus menyerang, banyak perusahaan-perusahaan besar yang berkomitmen untuk mengubah prioritas bisnis mereka. Dari sekadar mencari profit sebanyak-banyaknya, kini perusahaan besar memiliki konsiderasi untuk lebih berinvestasi kepada pegawainya dan mendukung masyarakat luas melalui program-program sosial. Hal tersebut bermula dari sebuah ide besar bertajuk “triple bottom line” — profit, people, and planet.  Seiring berjalannya waktu, hal tersebut sudah tergolong mainstream. Setiap perusahaan memiliki tanggung jawab sosial sebagai dana investasinya.  

Berangkat dari banyaknya bisnis yang beroperasi dengan menggunakan dana publik, membuat pengawasan semakin diperketat pada masa ini. Akan terjadi perubahan dampak yang signifikan antara hubungan pemerintah dengan bisnis dan juga hubungan bisnis dengan masyarakat. Akan hadir banyak regulasi yang berkaitan dengan sumberdaya domestik dan keamanan bekerja. Sebagaimana coronavirus mempengaruhi kewaspadaan dalam hal fraktur sosial, maka pelaku bisnis diharapkan menjadi bagian yang turut andil untuk mencari solusi jangka panjang melalui kegiatan-kegiatan sosial yang mereka lakukan. Pelaku bisnis perlu untuk memikirkan visi dan misi sosial mereka kedepannya sebagai langkah strategis ketika Covid-19 ini berakhir.

Perubahan pada Struktur Industri, Perilaku Konsumen, Posisi Pasar, dan Ketertarikan Sektor

Coronavirus yang menjangkit bumi berbulan-bulan ini tentu akan membawa perubahan pada banyak industri di dunia. Krisis yang terjadi akan mempengaruhi perubahan pada struktur industri, perilaku konsumen, kondisi pasar dan daya tarik dari tiap sektor. 

Salah satu pertanyaan utama yang akan dihadapi oleh pelaku bisnis adalah apakah industri mereka akan dapat bangkit dan kembali seperti sedia kala atau terjangkit dampak negatif yang berkepanjangan? Bagi mereka yang tidak resilien tentu akan sulit untuk bangkit setelah pandemi COVID-19. Sebagai contoh, sektor otomotif yang mengandalkan rantai suplai global. Industri tersebut akan berada di bawah tekanan, sehingga mau tidak mau harus mengubah struktur industri mereka untuk dapat bertahan. 

Selanjutnya berkaitan dengan perilaku konsumen, akan terdapat perubahan yang disebabkan oleh kebijakan social distancing. Perubahan tersebut terkait dengan kesehatan dan privasi dari konsumen itu sendiri. Sebagai contoh, akan terjadi peningkatan kewaspadaan masyarakat dalam hal kesehatan, sehingga muncul keinginan untuk dapat hidup lebih sehat. Masyarakat akan cenderung mengkonsumsi bahan makanan organik dan melakukan olahraga dalam rangka mewujudkannya. Perubahan seperti ini dapat menjadi perubahan jangka panjang. 

Berkaitan dengan perubahan kondisi pasar, kita dapat mengambil contoh dari kebiasaan-kebiasaan konsumsi setiap generasi yang mengalami perubahan cukup signifikan. Sebagai contoh, untuk kaum milenial dan Gen Z, atau mereka yang lahir antara tahun 1980-2012, krisis ini menggambarkan disrupsi terbesar yang pernah mereka hadapi. Kebiasaan mereka dapat berubah secara drastis dan hal tersebut merupakan hal sulit untuk diprediksi. Sebelum adanya Covid-19, mungkin para generasi milenial gemar menjelajahi tempat-tempat wisata baru yang belum pernah mereka kunjungi sebelumnya. Namun kini, hal tersebut menjadi sulit bahkan hampir tidak mungkin untuk dilakukan. Hal tersebut membuat kondisi pasar di sektor pariwisata dan pelayanan menjadi tidak kondusif. Pelaku bisnis perlu memutar otak demi keberlangsungan bisnis ke depannya.  

Daftar pertanyaan tentang bagaimana konsumen berperilaku setelah COVID-19 akan menjadi daftar yang panjang dengan tingkat ketidakpastian yang tinggi. Dalam konteks ini, adalah sangat mungkin bagi banyak institusi untuk menemukan cara baru untuk berkolaborasi, melakukan penyesuaian regulasi atau hal lainnya yang dapat membuat perusahaan-perusahaan beker jasama dalam rangka menghadapi krisis.

Menemukan Jalan Keluarnya

Di sisi lain, munculnya coronavirus dapat pula memberikan dampak positif pada beberapa aspek. Yang pertama berkaitan dengan bagaimana manusia berkomunikasi antara satu dengan yang lainnya. Setiap individu, komunitas, pelaku bisnis, dan pemerintah berusaha menemukan cara baru untuk terkoneksi satu sama lain. Selanjutnya, dalam bidang bisnis, banyak yang sudah belajar bagaimana menjalankan bisnisnya dari jarak jauh dan dengan kecepatan dan ketangkasan yang lebih tinggi. Praktik tersebut dapat berlangsung seterusnya dan menciptakan manajemen yang lebih baik dan sumber daya yang lebih fleksibel.

Kemudian, pemimpin bisnis saat ini memiliki insting tentang apa yang bisa dan tidak bisa dilakukan di luar kebiasaan lama perusahaan mereka. Yang terakhir, urgensi untuk menanggulangi COVID-19 juga mendorong adanya inovasi dalam bidang bioteknologi, pengembangan vaksin, dan regulasi yang mengatur pengembangan obat-obatan sehingga tindakan medis dapat segera dilakukan dengan cepat. Di banyak negara, sistem kesehatan telah mengalami reformasi ke arah yang lebih baik.

Suatu kemungkinan terkait ‘the next normal’ adalah keputusan yang dibuat selama dan setelah krisis untuk menanggulangi kemiskinan, pertumbuhan ekonomi yang lambat, ketidaksetaraan yang meningkat, birokrasi pemerintah yang rumit, dan batasan-batasan yang tidak fleksibel. Atau dapat menjadi keputusan selama krisis yang dapat meningkatkan inovasi dan produktivitas, industri yang memiliki resiliensi, smart government dalam seluruh tingkatan, dan kembali terkoneksi dan bersinerginya dunia.

Daftar Pustaka

Sneader, K & Singhal, S. 2020. The future is not what it used to be: Thoughts on the shape of the next normal. MdKinsey & Company.  

CIPS Indonesia. 2020. Indonesia dan Kebijakan Keterbukaan Ekonomi Pasca Pandemi Covid-19. The Center for Indonesia Policy Studies. 

Stiglitz, J.E et.al. 2020. How the Economy Will Look After the Coronavirus Pandemic. Foreign Policy. 

Yunianto, T.K. 2020. Kadin Pantau Pengangguran Tembus 10 Juta Orang Imbas Pandemi Corona. https://katadata.co.id/berita/2020/05/08/kadin-pantau-pengangguran-tembus-10-juta-orang-imbas-pandemi-corona. Kata Data.

das_sudipto_rooftop_organic_farming

Pengembangan Urban Farming: Kesempatan Masyarakat Kota Untuk Berdaya di Masa Corona

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Semakin hari, semakin banyak narasi yang menyuarakan potensi merosotnya ketahanan pangan sebagai dampak dari pandemi yang tengah berlangsung saat ini. Intinya, kewaspadaan dan upaya preventif harus segera dipikirkan dan diimplementasikan, jika tidak mau terjerumus ke dalam krisis pangan yang berkepanjangan.  Hal tersebut menjadi masuk akal mengingat pola produksi dan distribusi pangan menjadi terganggu.  Kebijakan-kebijakan dalam rangka memutus mata rantai penyebaran virus corona, seperti pembatasan sosial dan lockdown berpotensi menyebabkan kelangkaan bahan pangan akibat akses produksi dan distribusi yang dilimitasi. Keresahan tersebut tidak hanya menjadi konsiderasi nasional, melainkan juga global, seiring terbitnya pernyataan dari Organisasi Pangan dan Pertanian PBB (FAO) yang memberikan peringatan terkait kelangkaan dan darurat pangan di tengah pandemi ini.

Jika para petani di desa mengalami degradasi penghasilan akibat menurunnya produksi bahan pangan, maka para konsumen di kawasan perkotaan kian was-was karena berkurangnya pasokan pangan untuk mencukupi kebutuhan mereka.  Walaupun pemerintah pusat sudah mengatakan bahwa stok pangan di Indonesia aman, paling tidak hingga bulan Agustus, faktor-faktor penghambat keberhasilan panen juga tetap harus dipertimbangkan. Disamping itu, solusi yang inovatif juga perlu diciptakan agar dampak COVID-19 dalam bidang ketahanan pangan dapat diminimalisir. Salah satu alternatif yang sering disebut adalah pengembangan urban farming.

Kegiatan Urban Farming di Atap Bangunan
Sumber: Internet, 2020

Praktik Urban Farming Sebagai Solusi

Urban farming sendiri memiliki definisi sebagai kegiatan pertumbuhan, pengolahan, dan distribusi pangan serta produk lainnya melalui budidaya tanaman dan peternakan yang intensif di perkotaan dan daerah sekitarnya (FAO, 2008; Urban Agriculture Commitee of the CFSC, 2003). Beberapa tahun ke belakang, Urban farming kian populer di Indonesia. Tren tersebut dipicu munculnya kesadaran masyarakat perkotaan tentang gaya hidup sehat dengan mengkonsumsi hasil tanam organik yang diproduksi sendiri. Tidak sedikit pula anak muda yang melihat urban farming sebagai potensi bisnis. Pemerintah level lokal pun saat ini tengah berlomba-lomba mengembangkan proses pertanian kota tersebut, salah satunya adalah pemerintah Provinsi DKI Jakarta yang mencantumkan kegiatan urban farming di dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJMD) Tahun 2013-2017.

Banyak yang berpendapat, bahwa masa corona menjadi masa dimana banyak kesempatan terbuka bagi semua orang. Kesempatan tersebut dapat didefinisikan ke dalam banyak hal, salah satunya adalah kesempatan mengembangkan pertanian perkotaan. Sebenarnya, sudah lama urban farming digadang-gadang sebagai suatu keniscayaan yang mau tidak mau dilakukan oleh masyarakat kota dalam rangka bertahan hidup. Berdasarkan data yang dirilis oleh PBB, pada tahun 2020 lebih dari 2/3 populasi dunia akan tinggal di kawasan perkotaan. Urban agriculture akan menjadi kunci utama yang dapat memenuhi kebutuhan mereka. Narasinya, urban farming dapat memproduksi 180 juta ton makanan per-tahun atau sekitar 10% dari total produksi pangan. Kini, urgensi pengembangan urban farming semakin terlihat jelas di tengah kecarut-marutan COVID-19. Ketika sisi produksi tanaman pangan tidak menentu, akses distribusi terganggu dan ancaman kelangkaan kian menyerbu. Urban farming menjadi solusi yang memberdayakan masyarakat kota. 

Kegiatan bercocok tanam di kawasan perkotaan bagi sebagian orang memang terkesan aneh, namun sebetulnya, kegiatan ini memiliki ragam manfaat terutama pada masa-masa sulit seperti saat ini. Yang pertama, Urban farming dapat meminimalisir dampak krisis pangan apabila dilaksanakan secara masif dengan mengedepankan gerakan akar rumput pada setiap lingkungan. Urban farming sejatinya dapat dilakukan secara individual maupun komunal. Hal tersebut bergantung pada visi dan misi yang ingin dicapai dalam penyelenggaraannya. Skala pelayanan dan jangka waktu kebutuhan harus didefinisikan di awal sebelum kegiatan pertanian kota tersebut dikembangkan. Pada masa corona ini, pengembangan komunal dengan skala pelayanan lingkungan dirasa tepat untuk dilakukan.

Manfaat yang kedua, seperti yang kita ketahui pandemi COVID-19 juga menggerus kondisi perekonomian secara global. Hal tersebut berdampak pada meroketnya harga-harga menurunnya daya beli masyarakat terhadap barang-barang yang beredar luas di pasaran. Ditambah lagi dengan panic buying yang cukup meresahkan masyarakat. Dengan mengembangkan urban farming seperti menanam tanaman pangan atau berternak, masyarakat dapat menyimpan uang mereka dengan tidak membeli kebutuhan pokok dan mensubtitusi konsumsi dari hasil panen mereka. Memang hasil panen tidak dapat dinikmati dalam waktu singkat, namun paling tidak masyarakat dapat melakukan antisipasi sedini mungkin sehingga hasilnya dapat segera dituai di kemudian hari.

Manfaat ketiga, kegiatan urban farming dapat mereduksi tingkat stress yang dialami oleh masyarakat perkotaan ketika masa pandemi ini berlangsung. Efek samping dari COVID-19 seperti adanya Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB), pegawai yang di rumahnya, atau bisnis yang tidak lancar tentu akan berdampak kepada kesehatan mental sebagian orang. Urban farming dapat menjadi salah satu opsi alternatif untuk meminimalisir dampak psikis yang dihasilkan oleh wabah ini.

Namun demikian, kendala-kendala dalam penyelenggaran urban farming perlu ditemukenali dan dicarikan solusinya. Salah satu permasalahan fundamental yang dapat menghambat keberhasilan urban farming adalah keterbatasan lahan jika ingin dikembangkan secara komunal. Intervensi pemerintah dalam menyediakan lahan sangat diperlukan dalam hal ini. Pendistribusian bibit juga perlu diselami lebih dalam skemanya agar kegiatan urban farming dapat berjalan dengan lancar. Ditambah, masih minimnya pengetahuan masyarakat kota terkait tata cara bercocok tanam di iklim perkotaan. Untuk itu perlu adanya upaya-upaya lebih lanjut agar pengembangan urban farming dapat diselenggerakan sebagaimana mestinya.

Daftar Pustaka

Food and Agriculture Organization of The United Nations. 2020. Urban ffod systems and COVID-19: The role of cities and local government in responding to the emergency.

Ridhoi, M.A. 2020. Pasokan Pangan Dunia Terguncang Covid-19, Bagaimana di Indonesia?. https://katadata.co.id/berita/2020/04/06/pasokan-pangan-dunia-terguncang-covid-19-bagaimana-di-indonesia. Diakses pada Rabu, 29 April 2020.

Hakim, R.N. 2020. Pemerintah Sebut Stok Pangan di Masa Pandemi Covid-19 Aman Hingga 4 Bulan. https://nasional.kompas.com/read/2020/04/13/17045731/pemerintah-sebut-stok-pangan-di-masa-pandemi-covid-19-aman-hingga-4-bulan. Diakses pada Rabu. 29 April 2020.

Cotroneo, C. 2020. Urban farms are thriving amid the pandemic. https://www.mnn.com/your-home/organic-farming-gardening/stories/urban-farms-CSAs-thriving-coronavirus-pandemic. Diakses pada Kamis, 30 April 2020.

Chandran, R. 2020. Grow your own: Urban Farming is flourishing during the coronavirus lockdowns. https://www.weforum.org/agenda/2020/04/grow-your-own-urban-farming-flourishes-in-coronavirus-lockdowns/. Diakses pada Kamis 30 April 2020.

   

Efektivitas Pembatasan Kegiatan Ekonomi pada masa PSBB

Oleh Galuh Shita Ayu Bidari, S.T.

Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) di DKI Jakarta telah dimulai sejak pertengahan April 2020. Berkaitan dengan ditetapkannya hal tersebut, maka masyarakat kini tak lagi dapat berkegiatan secara bebas kecuali terdapat hal-hal yang mendesak. Hal ini juga berlaku bagi perusahaan yang menjalankan kegiatan usahanya. Pembatasan aktivitas ekonomi dinilai akan memberikan banyak pengaruh yang signifikan terhadap kesuksesan pengurangan penyebaran covid-19. Pasalnya, sebagai ibukota negara yang juga menjadi pusat pergerakan kegiatan nasional, DKI Jakarta mampu mengundang ribuan komuter dari berbagai daerah setiap harinya sehingga dikhawatirkan akan semakin memperluas penyebaran covid-19 ke berbagai daerah. Pembatasan kegiatan ekonomi merupakan upaya pencegahan di hulu, yang perlahan akan berimbas pada pengurangan aktivitas di sektor transportasi sebagai hilir. Adapun aturan terkait pembatasan usaha selama status PSBB ditetapkan adalah dengan melarang seluruh kegiatan usaha, kecuali kegiatan usaha yang berada pada sektor  kesehatan; bahan pangan; energi; komunikasi dan teknologi informasi; keuangan; logistik; perhotelan; konstruksi; industri strategis; pelayanan dasar, utilitas publik, dan industri yang ditetapkan sebagai obyek vital nasional dan obyek tertentu; serta kebutuhan sehari-hari.

Namun, upaya pembatasan kegiatan ekonomi di DKI Jakarta dinilai belum sepenuhnya berhasil. Masih banyak terdapat perusahaan besar yang tetap melakukan aktivitas dikarenakan telah mengantongi izin dari Kemenperin. Hal ini tentu cukup disayangkan mengingat penyebaran covid-19 terjadi begitu cepat dan langkah koordinasi dengan segala pihak sangat diperlukan dalam setiap pengambilan keputusan.

Dilansir dari kompas.com (19 April 2020), Pemprov DKI Jakarta telah melakukan sidak terhadap sejumlah perusahaan dan melakukan beberapa tindakan terhadap perusahaan tersebut. Hasilnya sebanyak 25 perusahaan terpaksa ditutup karena menyalahi aturan berkegiatan selama PSBB dan terdapat 190 perusahaan lainnya yang diberikan peringatan dikarenakan sejumlah perusahaan tersebut masuk ke dalam jenis usaha yang diperbolehkan selama PSBB atau perusahaan yang mengantongi izin Kemenperin. Di sisi lain, keresahan tentu melanda para pengusaha, terlebih yang tidak masuk ke dalam jenis usaha prioritas, untuk dapat menekan biaya produksi yang rutin dikeluarkan setiap bulannya demi tetap menjaga kestabilan serta bertahan dari ancaman collapse.

Pembatasan kegiatan usaha tidak sepenuhnya dapat diterapkan, terlebih terhadap sektor usaha yang dikecualikan ataupun terhadap perusahaan yang masih mengantongi izin dari Kemenperin, sehingga fenomena ini masih mampu menghasilkan bangkitan perjalanan dengan intensitas yang tergolong masif. Meskipun relatif sepi, namun kemacetan masih dapat ditemui di sejumlah titik. Nyatanya, semenjak PSBB dimulai, pihak kepolisian telah menindak puluhan ribu pelanggaran yang dilakukan oleh masyarakat terkait aturan berkendara. Masyarakat tentunya menghindari penggunaan transportasi publik untuk meminimalisir infeksi terhadap covid-19 dan merubah cara bertransportasi dengan menggunakan kendaraan pribadi. Di samping adanya himbauan Pemerintah untuk mengurangi bahkan membatasi beberapa moda transportasi yang beroperasi di DKI Jakarta. Akibatnya, terdapat penurunan jumlah penumpang pada beberapa layanan transportasi dan ruas jalan kembali dipenuhi oleh beragam kendaraan pribadi.

Pemeriksaan Atribut Berkendara pada masa PSBB
Foto: CNBC Indonesia

Dilansir dari okezone.com (19 April 2020), hingga tanggal 17 April 2020 terdapat 12.606 pengendara yang melanggar ketentuan berkendara di Jakarta. Sebagian besar jenis pelanggaran yang dilakukan adalah lalainya penggunaan masker ketika berkendara dan jenis pelanggaran lainnya adalah berupa kapasitas penumpang yang melebihi jumlah maksimal serta pengendara motor yang berboncengan namun tidak memiliki alamat KTP yang sama.

Penetapan PSBB banyak menginspirasi dan mendorong masyarakat untuk melakukan pembatasan aktivitas secara mandiri pada wilayah tempat tinggalnya. Banyak ditemui perumahan yang menutup akses terhadap pengunjung luar demi menjaga kesehatan para penghuninya. Umumnya Namun hal ini rupanya memiliki imbas negatif. Penutupan akses jalan pada sebagian kecil wilayah akan memaksa pengguna jalan untuk mencari jalan alternatif lain untuk menuju lokasi tujuan. Jalan yang awalnya merupakan jalan tikus, menjadi tidak bebas dilewati dan menyebabkan penumpukkan pada ruas jalan lainnya atau bahkan pada jalan utama. Yang terjadi kemudian adalah kemacetan yang tentu saja bertentangan dengan tujuan PSBB yang seharusnya.

Di sisi lain, masih terdampak kelompok masyarakat yang belum sepenuhnya memahami aturan yang berlaku selama masa PSBB. Tak hanya peraturan, bahkan masih terdapat kelompok masyarakat yang masih tidak mengetahui bahaya serta dampak yang dapat ditimbulkan dari wabah covid-19, sehingga upaya penerapan PSBB menjadi lebih sulit dilakukan. Akibatnya, petugas yang bertanggung jawab harus bekerja lebih giat untuk menyisir dan menertibkan masyarakat yang masih beraktivitas. Di Jakarta sendiri, masih banyak ditemui masyarakat yang beraktivitas tanpa mengindahkan kesehatannya. Hampir di seluruh ruas jalan arteri di DKI Jakarta, masyarakat sangat tertib dalam menaati aturan PSBB, namun saat memasuki jalan kolektor hingga jalan lingkungan, pelanggaran masih umum ditemui. Namun tak menampik bahwa tak jarang pula ditemui kerumunan orang pada tempat umum, seperti pasar atau pertokoan.

Sisi lainnya, pembatasan kegiatan ekonomi tentunya menimbulkan dampak negatif berupa pengurangan pemasukan yang akan diterima setiap bulannya. Dengan begitu, risiko kriminalitas pun akan meningkat. Hal ini terbukti dengan mulai maraknya pemberitaan mengenai kasus pembegalan yang melanda beberapa wilayah terutama menjelang malam hari. Dilansir dari mediaindonesia.com (20 April 2020), tingkat kriminalitas meningkat sebanyak 11,8% selama masa pandemi covid-19 berlangsung. Hal ini tentu meresahkan, terlebih bagi masyarakat yang terpaksa harus tetap bekerja di luar rumah untuk dapat memenuhi kebutuhan hidup sehari-hari, pendapatan semakin tak pasti sementara kejahatan terus mengintai tanpa ampun.

Melihat keseluruhan fenomena ini, lantas efektifkah upaya PSBB yang sedang digaungkan oleh Pemerintah?

Bahan Bacaan

Rizky, Muhamad. 2020. “Fakta 10 Hari Pelaksanaan PSBB di Jakarta, Apa Hasilnya?”. Diperoleh 20 April 2020 dari https://megapolitan.okezone.com/read/2020/04/19/338/2201452/fakta-10-hari-pelaksanaan-psbb-di-jakarta-apa-hasilnya?page=1

Sari, Nursita. 2020. “UPDATE PSBB di Jakarta, 25 Perusahaan Ditutup, 190 Lainnya Diberi Peringatan”. Diperoleh 20 April 2020 dari https://megapolitan.kompas.com/read/2020/04/19/18003231/update-psbb-di-jakarta-25-perusahaan-ditutup-190-lainnya-diberi

Wijayaatmaja, Yakub Pryatama. 2020. “Polri: Kriminalitas Naik 11,8% Selama PSBB”. Diperoleh 21 April 2020 dari https://mediaindonesia.com/read/detail/305796-polri-kriminalitas-naik-118-selama-psbb

Covid-19 dan Pengaruhnya Terhadap Berbagai Sektor di Indonesia

Oleh Galuh Shita Ayu Bidari, S.T.

Nasib Pekerja Informal dalam Belenggu COVID-19

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Pandemi COVID-19 yang sedang ganas-ganasnya menginfeksi manusia memang menyisakan ketakutan dan keresahan bagi seluruh lapisan masyarakat di dunia. Bagi Antonio Guterres, sekretaris jenderal PBB, COVID-19 merupakan musuh bersama yang tidak memandang etnis, kebangsaan, kepercayaan, serta kelompok tertentu. “It attacks all, relentlessly”, katanya. Dampak dari pandemi COVID-19 juga dirasakan oleh masyarakat perkotaan dengan tingkat kerentanan sosial-ekonomi yang tinggi, yaitu para pekerja informal. Kebijakan-kebijakan terkait pencegahan dampak COVID-19, seperti social distancing, physical distancing serta lockdown sedikit banyak mempengaruhi kelangsungan hidup mereka. Pada artikel kali ini akan dibahas mengenai karakteristik pekerja informal dan dampak yang mereka rasakan ketika pandemi COVID-19 berlangsung, serta intervensi-intervensi pemerintah yang sebaiknya dilakukan demi kelangsungan kehidupan mereka.  

Pekerja Informal

Apakah yang dimaksud dengan pekerja informal?

Berdasarkan definisi yang dipaparkan dalam  International Conference on Labour Statisticians (ICLS) ke-17, pekerja informal didefinisikan sebagai pekerja dengan hubungan kerja yang tidak tercakup dalam perundang-undangan atau dalam praktiknya, tidak tunduk pada undang-undang tenaga kerja, pajak, pendapatan, perlindungan sosial atau hak tertentu untuk jaminan kerja tertentu.  Lantas, siapa sajakah yang termasuk ke dalam kelompok tersebut?

Banyak sekali pekerja yang dapat dikelompokkan ke dalam kelas pekerja informal, apalagi di negera-negara Asia seperti halnya di Indonesia. Mereka sering kita temui di kehidupan sehari-hari dan biasanya membantu kita untuk memenuhi berbagai kebutuhan esensial. Tukang nasi goreng keliling, pengemudi ojek pengkolan,  penjual cendol di tempat wisata, ibu kantin di SD negeri, serta berbagai pekerjaan sejenis yang tidak terikat pada perundang-undangan ketenagakerjaan.

Kondisinya saat ini, jumlah pekerja informal di Indonesia mencapai 55,72% dari total angkatan kerja di Indonesia. Kepala Badan Pusat Statistik RI (BPS) mengatakan bahwa terdapat 70,49 juta pekerja informal di Indonesia per Agustus 2019.  Dari data tersebut dapat dibayangkan bagaimana sektor informal dapat menyokong kelangsungan hidup banyak orang di Indonesia. Namun saat pandemi COVID-19 menyerang Indonesia, nasib para pekerja informal seakan terombang-ambing dalam badai ketidakpastian ekonomi dan juga kesehatan.

Pekerja Informal
Sumber: Dokumentasi Penulis, 2018

Dikutip dari podcast yang dipublikasikan oleh sebuah organisasi bernama Woman in Informal Employment: Globalizing and Organizing (WIEGO), tentang proteksi sosial terhadap pekerja informal, disebutkan bahwa pekerja informal khususnya di negara-negara berkembang memiliki risiko ganda yang lebih berat ketimbang para pekerja formal, yakni risiko kesehatan dan risiko ekonomi. Pasalnya sebagian besar pekerja informal tidak memiliki jaminan berupa asuransi kesehatan. Hal tersebut menjadikan mereka kesulitan untuk mengakses fasilitas kesehatan. Ditambah dengan adanya kecenderungan bahwa banyak pekerja informal yang tinggal di hunian dimana fasilitas dan utilitasnya belum memadai, terutama ketersediaan air bersihnya. Hal tersebut akan berpengaruh pada minimnya upaya preventif COVID-19 yang dapat mereka lakukan seperti mencuci tangan secara rutin. Pekerja informal juga memliki peluang yang lebih besar untuk terpapar karena pada umumnya mereka bekerja di tempat umum dimana banyak interaksi sosial di dalamnya. Selain itu, minimnya pengetahuan tentang COVID-19 yang disebabkan oleh terbatasnya akses terhadap informasi, juga menjadi faktor yang turut andil dalam terpaparnya pekerja informal terhadap virus dengan tingkat kematian global sebsar 5,7% ini.

Kemudian, dalam kaitannya dengan risiko ekonomi, dampak yang dirasakan oleh pekerja informal akan lebih terasa ketika kebijakan-kebijakan preventif dan penanggulangan COVID-19 telah ditetapkan oleh pemerintah. Dimulai dari kebijakan social distancing dimana masyarakat dihimbau untuk menghindari kerumunan, tentu saja pedagang gorengan dan juru potret keliling di tempat wisata kehilangan peluang usahanya karena masyarakat enggan bepergian ke tempat ramai. Begitu pula saat kebijakan physical distancing mulai dianjurkan, saat budaya work from home rajin diimplementasikan, semakin sedikit pengemudi ojek yang akan mengantarkan pekerja formal dari stasiun menuju gerbang kantornya. Dapat dibayangkan bagaimana kelangsungan hidup mereka saat Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) mulai diterapkan. Bagaimana mereka berjuang untuk bertahan hidup, padahal selama ini mereka mencari rezeki sependek untuk esok hari? Bagaimana caranya mereka tetap mendapatkan pemasukan walaupun ladang rezeki mereka kian sepi seiring pergantian hari? Adakah solusi yang mendekati tepat agar kelompok rentan ini perlahan bisa lepas dari belenggu COVID-19?

Pentingnya Intervensi Pemerintah

Masih dari podcast yang sama, disebutkan bahwa intervensi pemerintah merupakan sebuah kunci utama dalam penanganan krisis yang diakibatkan oleh pandemi COVID-19, baik krisis ekonomi maupun krisis kesehatan. Kendati demikian, masih banyak pemerintah di dunia yang belum mengedepankan kebijakan pencegahan dan penanggulangan COVID-19 bagi pekerja informal.  

Terdapat beberapa hal yang sebaiknya dilakukan pemerintah pada masa pandemi, yang tentu saja akan optimal dengan adanya kerjasama pusat dan lokal yang bersinergi. Beberapa upaya yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:

  • Memberikan jaminan kesehatan yang universal bagi masyarakat, khususnya mereka pekerja harian dan informal. Sedikitnya pekerja informal yang memiliki asuransi kesehatan membuat mereka kesulitan mengakses fasilitas kesehatan karena kemampuan finansial mereka yang terbatas. Hendaknya pemerintah dapat membuat sebuah intervensi kebijakan, dimana semua lapisan masyarakat dapat dengan mudah menikmati fasilitas kesehatan tanpa adanya administrasi yang rumit dan berbelit.  
  • Menyebarluaskan informasi terkait pandemi COVID-19 kepada masyarakat, khususnya para pekerja informal yang memiliki keterbatasan akses terhadap sumber informasi. Tingkat pendidikan pekerja informal yang pada umumnya belum maksimal, mengakibatkan tingkat literasi dan kemampuan mencerna informasi yang masih kurang baik. Untuk itu perlu adanya inovasi dan strategi agar pemerintah bisa melakukan transfer knowledge kepada masyarakat informal dengan mudah dan dapat dipahami.  
  • Mendistribusikan alat kesehatan, bahan makanan dan utilisasi hand washing station di tempat tinggal mereka. Hal ini sangat penting untuk dilakukan pada tahap awal pandemi demi meminimalisir jumlah kasus positif dari kelompok pekerja informal.
  • Memberikan bantuan uang tunai darurat yang berkelanjutan selama pandemi berlangsung kepada pekerja informal, mengingat mereka tidak dapat bekerja dengan optimal. Bantuan uang tunai dirasa sangat praktikal dan efektif dalam rangka mendukung kondisi finansial para pekerja informal.
  • Memberikan kemudahan berupa penangguhan uang sewa bagi mereka yang tinggal di rumah sewa, dan juga memberikan penangguhan pinjaman bagi mereka yang memiliki pinjaman ke bank atau ke skema kredit lainnya. Hal tersebut dirasa perlu untuk dipertimbangkan karena pada umumnya, mereka adalah pekerja harian yang tidak memiliki penghasilan yang pasti. Pada masa wabah seperti ini, secara otomatis penghasilan mereka akan terhenti sebagai akibat dari intervensi kebijakan seperti social distancing dan lockdown. Sedangkan tagihan mereka? Akan terus berjalan.  
  • Menjalin kerjasama dengan Community Based Organization (CBO) atau organisasi berbasis masyarakat, untuk berdiskusi dalam rangka mempelajari apa yang masyarakat informal butuhkan. Dibutuhkan pendekatan-pendekatan yang bottom-up agar intervensi pemerintah bagi masyarakat informal di masa-masa seperti ini menjadi efektif, efisien dan tepat guna.
  • Melakukan isolasi sosial pada kawasan permukiman pekerja informal selama beberapa waktu demi pencegahan penularan pandemi COVID-19 yang lebih masif lagi.
  • Melakukan peninjauan kembali kebijakan yang telah diberlakukan selang beberapa waktu untuk melihat apakah kebijakan dan intervensi yang sudah diberlakukan dapat bekerja secara efektif dan efisien bagi masyarakat informal. Jika iya, intervensi dapat dilanjutkan. Namun jika tidak, perlu adanya inovasi dan strategi baru yang lebih tepat guna.  

Tentu saja, dalam menerapkan upaya-upaya tersebut di atas, akan banyak tantangan dan kesulitan yang akan dihadapi. Baik dari sisi pemerintah maupun dari sisi masyarakat. Untuk itu, koordinasi yang baik antara lapisan tingkat pemerintah, serta pendistribusian informasi yang tepat kepada masyarakat informal sangat diperlukan untuk meminimalisir kemungkinan timbulnya friksi antar golongan.

Daftar Pustaka

Department of Global Communications of The United Nations. 2020. UN Working to Ensure Vulnerable Groups Not Left Behind in COVID-19 Response. https://www.un.org/en/un-coronavirus-communications-team/un-working-ensure-vulnerable-groups-not-left-behind-covid-19

The Regional Risk Communication and Community Engagement (RCCE). 2020. COVID-19: How to Include Marginalized and Vulnerable People in Risk Communication and Community Engagement.https://reliefweb.int/sites/reliefweb.int/files/resources/COVID19_CommunityEngagement_130320.pdf

Informal Economy Podcast: Social Protection. 2020. Woman in Informal Employment: Globalizing and Organizing (WIEGO). https://soundcloud.com/informaleconomypodcastsp/13-protecting-informal-workers-amid-the-global-pandemic-covid-19-edition

Ketika Pandemik COVID-19 Mempengaruhi Fungsi Ekonomi Perkotaan

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc dan Mohamad Arszandi Pratama S.T; M.Sc

Pandemik COVID-19 yang diakibatkan oleh Corona Virus mulai mendunia sejak akhir tahun 2019 lalu. Kini pandemik tersebut telah memasuki fase baru di Indonesia. Hingga tanggal 18 Maret 2020, tercatat sebanyak 227 orang positif terjangkit virus dengan proses transmisi yang sangat cepat ini. COVID-19 yang berasal dari kota Wuhan,Cina bukanlah tergolong ke dalam penyakit yang mematikan bila dibandingkan dengan Ebola yang memiliki prosentase kematian hingga 60%, dan juga SARS dan MERS yang peluang kematiannya sama-sama mencapai angka 30%. Menurut data yang dilansir dari statnews.com, mortality rate dari COVID-19 berada pada angka 1,4% saja. Kendati demikian, proses transmisi virus yang sangat cepat menjadikan COVID-19 sebagai tantangan global yang harus diantisipasi penyebarannya.

Yang menarik untuk dibahas adalah bagaimana virus Corona tersebut dapat berpindah dari sebuah kota yang terletak di Global South ke lebih 100 negara lainnya di dunia? Dan bagaimana pandemik tersebut mempengaruhi fungsi ekonomi perkotaan secara keseluruhan? Hal-hal apa saja yang harus diperhatikan oleh seluruh stakeholders untuk mengantisipasi hal tersebut? 

Peta Penyebaran Virus COVID-19 di Seluruh Dunia
Sumber: Centers for Disease Control and Prevention, 2020

Transmigrasi COVID-19

Penyebaran virus Corona yang menyebabkan penyakit COVID-19 ini tidak hanya menyerang manusia secara spesifik, namun juga mempengaruhi fungsi ekonomi kawasan perkotaan secara general. Penanggulangan risiko dari sudut pandang perkotaan merupakan hal mutlak yang harus dilakukan. Berdasarkan berita yang beredar disebutkan bahwa virus ini berasal dari sebuah pasar hewan yang terletak di Kota Wuhan yang teridentifikasi pada Desember 2019. Penyebaran virus Corona terjadi karena adanya kontak dengan individu yang terinfeksi melalui tetesan cairan yang berasal dari mulut atau hidung. Lantas bagaimanakah COVID-19 ini bisa melakuan perjalanan keliling dunia?

Jawaban dari pertanyaan di atas tak lain dan tak bukan karena adanya mobilitas dan pergerakan dari individu yang terinfeksi virus Corona itu sendiri. Dengan kata lain, sistem transportasi penumpang baik pesawat, kereta maupun kendaraan bermotor lainnya merupakan alat bantu berpindahnya COVID-19 dari satu negara ke negara lain. Sebagai contoh penyebaran COVID-19 di Jerman bertransmisi melalui seorang pekerja pabrik mobil di Wuhan yang harus mengikuti pelatihan di sebuah kota tersier di Jerman, yaitu Bavaria. Setelah itu, penyebaran virus tersebut menjadi sangat cepat ke seluruh penjuru negeri bahkan ke penjuru Eropa. Begitu pula proses penyebaran virus Corona di Indonesia yang pertama kali disebabkan oleh WNI yang melakukan kontak langsung dengan warga negara Jepang yang terjangkit COVID-19.  

Dari contoh proses transmigrasi virus di atas dapat dilihat bahwa fungsi sosialisasi yang banyak terjadi di kawasan perkotaan dengan alat bantu moda transportasi dapat memperburuk kemungkinan menyebarnya pandemik tersebut. Lantas apa sajakah aspek perkotaan yang harus diperhatikan selama pandemik ini berlangsung?

Ketahanan Pangan dan Perputaran Barang

Hal pertama yang harus diperhatikan ketika sebuah pandemik terjadi adalah ketahanan pangan dan perputaran barang di kawasan perkotaan. Akan terjadi kecenderungan kelangkaan bahan makanan yang dipengaruhi oleh sisi produksi dan konsumsinya. Dari sisi produksi, tanaman hasil pangan akan sulit untuk didistribusikan kepada konsumen mengingat akses transportasi akan dibatasi pada masa pandemik. Para petani juga akan sulit untuk mengakses bibit tanaman dan keperluan tani lainnya dikarenakan kondisi ekonomi yang sedang tidak stabil sehingga harga-harga tentu akan melonjak. Keadaan akan semakin memburuk apabila sumber daya manusianya telah terpapar langsung oleh pandemik tersebut.

Sulitnya proses produksi tentu akan mengarah pada kondisi kelangkaan sehingga konsumen kesulitan kebutuhan pangan mereka. Terbatasnya jumlah hasil pangan mengakibatkan masyarakat semakin kompetitif. Dampak dari hal tersebut adalah kenaikan harga pangan, sehingga tidak semua kelas masyarakat dapat menikmatinya. Pada masa penyebaran virus Corona ini, hal tersebut juga berlaku untuk barang lainnya seperti alat kesehatan berupa masker dan obat-obatan.

Untuk mengantisipasi hal tersebut, pemerintah hendaknya mengeluarkan kebijakan terkait limitasi pembelian hasil pangan dan alat kesehatan dalam masa tertentu sehingga semua lapisan masyarakat tetap dapat memenuhi kebutuhan primer mereka.

Ki-Ka: Kelangkaan Bahan Makanan di Supermarket dan Masyarakat Antre Beli Masker
Sumber: Vox.com dan Yahoo.com, 2020

Sistem Pergerakan Masyarakat

Seperti yang sudah dijelaskan di atas bahwa salah satu alat bantu peningkatan status COVID-19 dari epidemik menjadi pandemik adalah moda transportasi lintas negara seperti pesawat, kereta dan bus yang mengakomodir pergerakan carrier atau individu yang terdampak virus Corona. Hal tersebut juga berlaku untuk region wilayah yang lebih kecil seperti kawasan perkotaan.

Ilustrasi Penyebaran COVID-19 melalui Transportasi Umum di Hunan, Cina
Sumber: Transformative Urban Mobility Initiative, 2020

Untuk menghindari penyebaran virus yang lebih masif lagi, pemerintah perlu untuk membuat kebijakan dan menghimbau masyarakat kota untuk tidak menggunakan transportasi publik dan meminimalisir pergerakan selama masa pandemik masih berlangsung. Kebijakan dapat berupa keputusan lockdown atau kunci sementara (kuncitara) kawasan perkotaan. Kuncitara adalah upaya untuk mengendalikan penularan virus melalui karantina kota dengan menutup sementara kegiatan bisnis tertentu dan melarang adanya pertemuan atau acara yang sifatnya besar. Kuncitara yang diterapkan bersama upaya social distancing  dirasa cukup efektif ketika diterapkan di Cina karena terbukti menurunkan jumlah pasien terinfeksi sebesar 98,9% dan juga menurunkan prosentase angka kematian hingga 99,3% sejak kuncitara diberlakukan di Cina pada 23 Februari 2020.  Bentuk lain dari kuncitara adalah pemberlakukan work from home (WFH), sehingga masyarakat bisa meminimalisir pergerakan rutin menuju tempat bekerja setiap harinya.

Solusi penanganan lainnya yang dapat dijadikan pertimbangan adalah pengalihan anggaran Public Service Obligation (PSO) di bidang transportasi ke bidang kesehatan. Strategi pengalihan dapat dilakukan dengan menaikan tarif transportasi publik dan jalan tol hingga meniadakan pajak rumah sakit. Harapannya strategi tersebut dapat meningkatkan keengganan masyarakat untuk melakukan mobilitas namun di sisi lain dapat meningkatkan subsidi di bidang kesehatan.

Upaya Social Distancing pada Moda Transportasi Publik
Sumber: Transformative Urban Mobility Initiative dan Gie Wahyudi, 2020

Aktivitas Ekonomi

Munculnya pandemik pada suatu kawasan tentu akan mempengaruhi aktivitas perekonomian yang ada di dalamnya. Apalagi ketika sebuah kota sudah memberlakukan kuncitara. Dilansir dari The Economic Times, adapun dampak ekonomi yang disebabkan oleh merebaknya COVID-19 adalah:

  • Hilangnya aktivitas ekonomi yang terjadi karena berlakunya kuncitara;
  • Pendapatan masyarakat akan hilang seiring dengan hilangnya pekerjaan  mereka, terutama bagi pekerja tidak tetap dan informal;
  • Global Shutdown yang akan berdampak pada aktivitas ekspor; dan
  • Munculnya gangguan produksi dari berbagai sektor. 

Selain itu, berdasarkan informasi dari Center for Strategic & International Studies, disebutkan bahwa sektor yang paling terdampak dari munculnya COVID-19 adalah sektor pariwisata dan industri pendukungnya, dimana akan terjadi reduksi jumlah wisatawan akibat upaya kuncitara dan social distancing. Selain sektor pariwisata, sektor lainnya yang mungkin akan terdampak adalah sektor energi dimana seiring dengan terjadinya perlambatan ekonomi maka permintaan akan listrik juga akan menurun. Banyaknya kantor yang memberlakukan work from home juga berpengaruh pada sektor tersebut karena kawasan perkantoran tidak membutuhkan tenaga listrik lagi. Kondisi-kondisi tersebut tentu akan mempengaruhi keinginan investor untuk berinvestasi sebelum keadaan ekonomi kembali stabil.

Belajar dari negara-negara seperti Cina dan Amerika Serikat, adapun hal-hal yang dapat dilakukan oleh pemerintah dalam rangka mengurangi dampak ekonomi akibat pandemik adalah sebagai berikut:

  • Memberikan pinjaman dan/atau kelonggaran khusus dan/atau support finansial kepada perusahaan-perusahaan yang berpotensi mengalami kendala likuiditas seperti industri penerbangan;
  • Membebaskan pajak pertambahan nilai atau pajak penghasilan lainnya;
  • Memangkas kebijakan suku bunga berkaitan dengan kondisi darurat; dan
  • Melakukan koordinasi dengan bank regulator dan mendorong lembaga keuangan untuk memenuhi kebutuhan keuangan pelanggan dan anggota yang terdampak pandemik.

Langkah-langkah tersebut di atas dapat diambil untuk mendukung kondisi keuangan dan mencegah guncangan ekonomi yang lebih destruktif dalam menghadapi krisis pandemik ke depannya.

Bandara Canada dan Tempat Wisata di Itali yang Sepi
Sumber: CBC News dan CBN News, 2020

Setelah membahas tentang proses transmigrasi virus, dampak yang ditimbulkan serta penanganan-penanganan yang harus segera dilakukan maka dapat disepakati bahwa pemerintah dari segala lapisan harus mempertimbangkan kebijakan yang mampu memperkecil risiko penyebaran virus agar ke depannya fungsi ekonomi perkotaan tetap berjalan sebagaimana mestinya. Diperlukan pula adanya inovasi-inovasi pengembangan infrastruktur digital yang memudahkan pertukaran informasi dan pergerakan selama masa karantina pandemik berlangsung. Selain itu kesadaran dan keinginan masyarakat untuk menjaga kesehatan dan terhindar dari penyakit juga perlu ditumbuhkan sesegera mungkin.

Daftar Pustaka

Klaus, I. 2020. Pandemics Are Also an Urban Planning Problem. City Lab. https://www.citylab.com/design/2020/03/coronavirus-urban-planning-global-cities-infectious-disease/607603/

Keil R, et al. 2020. Outbreaks Like Corona Virus Start in and Spread From the Edges of Cities. The Conversation. https://www.citylab.com/design/2020/03/coronavirus-urban-planning-global-cities-infectious-disease/607603/

Begley, S. 2020. Lower Death Rate Estimates fOr Coronavirus, Especially for Non-Eldery, Provide Glimmer of Hope. Statnew. https://www.citylab.com/design/2020/03/coronavirus-urban-planning-global-cities-infectious-disease/607603/

CBC News. 2020. Vancouver International Airport Increases Screening of Overseas Arrivals as One of Canada’s 4 Entry Points. https://www.citylab.com/design/2020/03/coronavirus-urban-planning-global-cities-infectious-disease/607603/

Komarudin. 2020. Deretan Destinasi Wisata Populer di Italia Nyaris Kosong Tanpa Pengunjung. https://www.liputan6.com/lifestyle/read/4195080/deretan-destinasi-wisata-populer-di-italia-nyaris-kosong-tanpa-pengunjung

Bureau, ET. 2020. COVID-19 Impact: How to Shield This Economy. https://economictimes.indiatimes.com/news/economy/indicators/covid-19-impact-how-to-shield-the-economy/articleshow/74682449.cms

Centers for Disease Control and Prevention

Transformative Urban Mobility Initiative

Upaya Utilisasi Ruang Terbuka yang Optimal Bagi Masyarakat Perkotaan

Oleh Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Ruang terbuka merupakan sebuah istilah yang tidak asing lagi di telinga masyarakat perkotaan. Sering digaungkan di berbagai media, membuat utilisasi ruang terbuka kerap menjadi sorotan publik. Tak jarang pengadaan ruang terbuka menemui kendala pada tahap inisial, seperti polemik perolehan lahan dan perencanaannya yang dinilai tidak mengikutsertakan kepentingan publik. Banyak pula penyediaan ruang terbuka yang dianggap kurang optimal baik dari segi finansial maupun dari sisi manfaat yang dihasilkan bagi masyarakat. Lantas, bagaimanakah kondisi ruang terbuka di kawasan perkotaan saat ini? Dan bagaimana mewujudkan utilisasi ruang terbuka perkotaan yang optimal dan tepat guna?  

Ruang Terbuka di Kawasan Perkotaan

Berdasarkan Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan yang dikeluarkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dalam Peraturan Menteri PU No. 05/PRT/M/2008, diketahui bahwa ruang terbuka memiliki definisi sebagai ruang-ruang dalam kota atau wilayah yang lebih luas baik dalam bentuk area/kawasan maupun dalam bentuk area memanjang/jalur dimana dalam penggunaannya lebih bersifat terbuka yang pada dasarnya tanpa bangunan. Ruang terbuka itu sendiri kemudian diklasifikasikan kembali menjadi ruang terbuka hijau dan ruang terbuka non hijau.

Dalam penyediaan ruang terbuka hijau (RTH) di kawasan perkotaan, terdapat aturan mengenai prosentase RTH yang didasari oleh luas wilayah perkotaan secara keseluruhan, yaitu:

  • Ruang terbuka hijau di perkotaan terdiri dari RTH Publik dan RTH Privat;
  • Proporsi RTH pada wilayah perkotaan adalah sebesar minimal 30% yang terdiri dari 20% ruang terbuka hijau publik dan 10% terdiri dari ruang terbuka hijau privat; dan
  • Apabila luas RTH baik publik maupun privat di kota yang bersangkutan telah memiliki total luas lebih besar dari peraturan atau perundangan yang berlaku, maka proporsi tersebut harus tetap dipertahankan keberadaannya.

Proporsi 30% tersebut ditetapkan sebagai jaminan keseimbangan ekosistem kota, baik keseimbangan sistem hodrologi dan keseimbangan mikroklimat, maupun sistem ekologis lain yang dapat meningkatkan ketersediaan udara bersih yang diperlukan masyarakat, serta sekaligus dapat meningkatkan nilai estetika kota.

Dengan adanya peraturan terkait prosentase penyediaan RTH tersebut, maka setiap kota seolah berlomba untuk mewujudkannya, walaupun realitanya, penyediaan ruang terbuka bukanlah hal yang mudah untuk diwujudkan. 

Permasalahan dalam Penyediaan Ruang Terbuka di Kawasan Perkotaan

Belum banyak kota di Indonesia yang mampu mewujudkan RTH dengan proporsi sebesar 30%. Saat ini, kota Balikpapan menjadi satu-satunya kota yang berhasil dengan prosentase RTH sekitar 37,396% dari total luas kota secara keseluruhan. Hal tersebut memperlihatkan betapa sulitnya penyediaan RTH yang ideal dapat dioptimalisasi pada kawasan perkotaan. Adapun yang menjadi kendala dalam penyediaan RTH adalah sebagai berikut:

  • Keterbatasan Lahan di Perkotaan

Sudah menjadi rahasia umum bahwa lahan perkotaan yang dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka kian terbatas jumlahnya seiring berjalannya waktu. Dampak pembangunan yang masif menyebabkan lahan-lahan di perkotaan dikembangkan sebagai pusat-pusat kegiatan berkepadatan tinggi dan kerap mengesampingkan keberadaan ruang terbuka. Hal tersebut, selain menjawab tantangan perkotaan juga dianggap lebih menguntungkan secara finansial ketimbang pengembangan lahan dengan kegiatan berkepadatan rendah, seperti ruang terbuka. Kalaupun tersedia lahan kosong di pusat perkotaan, dapat dipastikan memiliki nilai lahan yang sangat tinggi dan tidak sedikit yang sudah dikuasai oleh pihak-pihak tertentu.

  • Alokasi Pendanaan Pemerintah Kota yang Terbatas

Walaupun terdapat beberapa provinsi yang menaikkan APBDnya untuk kepentingan pengembangan ruang terbuka, seperti Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, nyatanya masih banyak provinsi maupun kota yang belum terlalu aware mengenai manfaat yang dihasilkan oleh keberadaan ruang terbuka. Oleh karena itu, anggaran pendapatan belanja daerah lebih banyak dialokasikan kepada hal lain yang menjadikan penyediaan ruang terbuka sulit diwujudkan di kawasan perkotaan.   

  • Kapasitas Sumber Daya yang Belum Memadai

Selain terbatasnya ketersediaan lahan dan alokasi pendanaan, satu hal yang kerap menjadi bendera merah dalam penyediaan ruang terbuka adalah belum maksimalnya kapasitas sumber daya manusia yang mengawal pengembangan ruang terbuka itu sendiri. Penambahan personel yang berdaya dan memiliki kapabilitas untuk menangani penyediaan ruang terbuka menjadi urgensi tersendiri untuk tiap-tiap provinsi dan kota.

  • Kurangnya Partisipasi Masyarakat dalam Pengembangan Ruang Terbuka

Sejatinya pengembangan ruang terbuka hendaknya mengacu pada kaidah-kaidah yang memberikan kebermanfaatan terhadap fungsi ekologis, estetis, sosial dan ekonomis kawasan perkotaan itu sendiri. Dalam mewujudkan itu semua, tentu saja dibutuhkan partisipasi masyarakat agar pengembangan ruang terbuka ke depannya dirasa tepat guna dan tepat sasaran. Saat ini, partisipasi publik dalam pengembangan ruang terbuka masih sangat minim. Hal tersebut ditandai dengan masih banyaknya penolakan-penolakan masyarakat terkait dengan pembebasan lahan untuk ruang terbuka. Hal tersebut tentu saja dapat diminimalisir dengan adanya pendekatan partisipasi publik sehingga sense of belonging masyarakat akan semakin kuat.

Jenis Pemanfaatan Ruang Terbuka yang Dibutuhkan Masyarakat di Kawasan Perkotaan

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.5/PRT/M Tahun 2008 tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan diketahui terdapat beberapa jenis RTH yang dapat dikembangkan, di antaranya adalah:


Dari ke sepuluh jenis ruang terbuka tersebut, menarik untuk dibahas lebih lanjut tentang ruang terbuka seperti apa yang sebenarnya dibutuhkan oleh masyarakat di kawasan perkotaan? Berdasarkan hasil riset sederhana yang dilakukan oleh Lokalaras Indonesia Institute, diketahui bahwa 67% responden lebih menginginkan ruang terbuka berupa sarana olahraga ketimbang taman bermain ramah anak dan taman relaksasi. Sebanyak 91% dari responden juga mengatakan bahwa mereka merasa perlu adanya sarana olahraga berupa lapangan dan taman olahraga di dekat tempat tinggalnya.  Berangkat dari hasil riset tersebut dapat dilihat bahwa sarana olahraga di ruang terbuka berupa lapangan dan taman olahraga lebih menarik minat masyarakat ketimbang taman bermain dan relaksasi. Hal tersebut berjalan beriringan dengan tren hidup sehat yang sedang populer di kalangan masyarakat perkotaan. Seperti yang diketahui saat ini ruang terbuka di Jakarta seperti stadion Gelora Bung Karno dan Lapangan Banteng ramai dikunjungi warga yang hendak jogging atau hendak melakukan aktivitas olahraga lainnya seperti zumba, poundfit, dan cardio dance. Ruang-ruang olahraga juga dibutuhkan sebagai wadah pertemuan bagi komunitas-komunitas olahraga seperti komunitas sepeda, komunitas sepatu roda dan lain sebagainya.

Utilisasi Ruang Terbuka yang Optimal

Dengan melihat tren dan kecenderungan kebutuhan ruang terbuka bagi masyarakat perkotaan, dibutuhkan strategi utilisasi agar ruang terbuka dapat berfungsi secara optimal. Strategi-strategi tersebut meliputi:

  • Kesesuaian Peruntukan dengan Rencana Tata Ruang

Hal pertama yang harus dipastikan sebelum merencanakan utilisasi ruang terbuka adalah kesesuaian peruntukan dengan rencana tata ruang seperti RTRW Kota/ RTR Kawasan Perkotaan/ RDTR Kota/ RTR Kawasan Strategis Kota/ Rencana Induk RTH yang telah ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat. Hal tersebut harus dipastikan sebagai pintu pembuka kepastian dan keamanan hukum bagi penyelenggaraan ruang terbuka di kawasan perkotaan.

  • Mengikutsertakan Peran Masyarakat

Peran masyarakat dalam penyediaan dan pemanfaatan ruang terbuka merupakan upaya pelibatan masyarakat, swasta, lembaga badan hukum dan atau perseorangan baik pada tahap perencanaan, pemanfaatan dan pengendalian. Upaya ini dimaksdukan untuk menjamin hak masyarakat dan swasta untuk memberikan kesempatan akses dan mencegah terjadinya penyimpangan pemanfaatan ruang dari rencana tata ruang yang telah ditetapkan melalui pengawasan dan pengendalian pemanfaatan ruang oleh masyarakat dan swasta dalam pengelolaan ruang terbuka, dengan prinsip:

  1. Menempatkan masyarakat sebagai pelaku yang sangat menentukan dalam proses pembangunan ruang terbuka hijau;
  2. Memposisikan pemerintah sebagai fasilitator dalam proses pembangunan ruang terbuka;
  3. Menghormati hak yang dimiliki masyarakat serta menghargai kearifan lokal dan keberagaman sosial budayanya;
  4. Menjunjung tinggi keterbukaan dengan semangat tetap menegakkan etika;
  5. Memperhatikan perkembangan teknologi dan bersikap profesial
  6. Sumber Pendanaan Alternatif

Terbatasnya APBD Provinsi untuk pengembangan ruang terbuka, menjadikan adanya alternatif pendanaan sebagai urgensi yang harus dipikirkan secara matang. Para pemangku kepentingan beserta dengan masyarakat dan swasta hendaknya bersama-sama mewujudkan skema pendanaan pengembangan ruang terbuka yang efektif, efisien serta tepat guna. Berbagai jenis alternatif pendanaan seperti pemanfaatan dana CSR, dana kontribusi perusahaan, dan crowd funding dapat dijadikan opsi untuk penyelenggaraan ruang terbuka. Dengan mempertimbangkan hal-hal tersebut di atas, apakah kita sanggup mewujudkan ruang terbuka yang optimal?

Daftar Pustaka

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M.2008 tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan perkotaan

Nugroho, M.L.E. 2014. Problematika Penyediaan Ruang Terbuka Hijau di Kota Semarang. Semarang. Universitas Diponegoro

Peningkatan Upaya Mitigasi di Musim Penghujan

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Sebagai negara yang berada di iklim tropis, Indonesia dianugerahi dua musim, yakni musim kemarau dan musim hujan. Saat ini, Indonesia sedang memasuki musim penghujan, yang umumnya dimulai pada bulan Juli hingga September. Dilansir dari laman BMKG, pada periode tahun 2019 hingga 2020, sebagian besar daerah di Indonesia akan memasuki puncak musim hujan pada awal tahun 2020 yaitu pada bulan januari.

Puncak Musim Hujan Periode 2019 – 2020

Musim hujan dengan intensitas yang tinggi seringkali tidak hanya menimbulkan genangan, namun juga banjir. Sehingga perlu untuk melakukan mitigasi banjir untuk meminimalisir dampak buruk yang terjadi. Bagi masyarakat yang tinggal di lokasi yang aman dari bencana banjir, tentu hal ini bukan menjadi ancaman yang besar. Namun bagi masyarakat yang tinggal di lokasi rawan bencana banjir, terdapat beberapa hal yang perlu untuk diperhatikan sebelum bencana banjir melanda.

Dilansir dari The National Severe Storms Laboratory (NSSL), National Oceanic & Atmospheric Administration (NOAA) Amerika Serikat serta The Natural Resources Defense Council (NRDC), terdapat beberapa jenis banjir yang seringkali terjadi di berbagai belahan dunia, yaitu:

  1. Banjir sungai (river flood), terjadi ketika permukaan air naik di atas tepian sungai karena hujan yang berlebihan. Banjir jenis ini merupakan jenis banjir yang paling umum terjadi ketika badan air melebihi kapasitas yang dapat ditampungnya. Upaya yang dapat dilakukan untuk mencegah banjir jenis ini adalah dengan memberikan penahan yang baik terutama pada area yang padat penduduk atau daerah yang datar.
  2. Banjir pantai (coastal flood), seringkali disebut dengan banjir rob atau banjir laut pasang yang disebabkan oleh pasang naik yang lebih tinggi dari rata-rata dan diperburuk curah hujan tinggi dan angin yang bertiup ke arah darat.
  3. Gelombang badai (storm surge), merupakan banjir yang disebabkan oleh kekuatan angina badai yang hebat, serta gelombang dan tekanan atmosfer yang rendah, sehingga terjadi kenaikan permukaan air yang tidak normal di daerah pantai.
  4. Banjir perkotaan (urban flood), merupakan banjir yang terjadi di daerah perkotaan. Banjir bandang, banjir pantai, dan banjir sungai dapat pula terjadi di daerah perkotaan, tetapi istilah ini merujuk secara khusus pada banjir yang terjadi di daerah berpenduduk padat ketika curah hujan (bukan genangan air) melebihi kapasitas.
  5. Banjir bandang (flash flood), merupakan banjir yang disebabkan oleh curah hujan yang deras dan tiba-tiba atau dalam waktu yang singkat, kadang terjadi ketika tanah tidak dapat menyerap air dengan optimal.

Idealnya, setiap orang harus mengetahui potensi bencana yang ada di sekitarnya. Bencana banjir merupakan bencana yang umumnya terjadi di Indonesia, hal ini dapat dibuktikan dengan data statistik tahunan BNPB (dilansir melalui website DIBI) yang menyatakan bahwa banjir masuk ke dalam 3 besar bencana yang kerapkali terjadi. Sehingga, pemahaman masyarakat terhadap bencana sangat diperlukan sebagai salah satu bentuk dari upaya mitigasi.

Mitigasi merupakan suatu rangkaian upaya yang dilakukan untuk meminimalisir risiko dan dampak bencana. Mitigasi dapat dilakukan secara perseorangan dalam bentuk pemahaman dan pengetahuan, secara berkelompok dalam bentuk pelatihan koordinasi penyelamatan diri saat terjadi bencana, maupun dalam kelompok besar/level instansi pemerintah seperti pembangunan infrastruktur maupun memberikan peningkatan kesadaran dan kemampuan dalam menghadapi ancaman bencana.

Mitigasi merupakan suatu tahapan penting dalam upaya meningkatkan kesadaran masyarakat terhadap risiko bencana. Berdasarkan Undang Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana, mitigasi dilakukan untuk mengurangi risiko bencana bagi masyarakat yang berada pada kawasan rawan bencana. Bagi masyarakat yang rentan terhadap banjir, sangat penting bagi mereka untuk bisa mempersiapkan diri dan lingkungannya. Sedangkan bagi masyarakat yang tinggal di daerah yang tidak terkena banjir, seperti pada daerah yang berada pada kontur yang tinggi, disarankan untuk tetap menjaga lingkungan sekitar agar tidak terjadi banjir.

Berdasarkan UU yang sama, kegiatan mitigasi yang dapat dilakukan untuk mengurangi bencana dapat dilakukan melalui pelaksanaan penataan ruang; pengaturan pembangunan, pembangunan infrastruktur, tata bangunan; dan penyelenggaraan pendidikan, penyuluhan, dan pelatihan baik secara konvensional maupun modern. Secara umum, terdapat 2 jenis mitigasi, yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non-struktural.

  • Mitigasi struktural, merupakan upaya untuk mengurangi kerentanan terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan tahan bencana. Dalam menghadapi bencana banjir, terdapat beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk meminimalisir risiko banjir, yakni:
  • Membersihkan saluran drainase dari sampah-sampah yang mengendap
  • Membangun tembok pertahanan ataupun tanggul
  • Meninggikan lantai rumah
  • Memperbanyak pohon
  • Menciptakan banyak kawasan terbuka hijau
  • Membuat lubang biopori
  • Mitigasi non-struktural. Berbeda dengan mitigasi struktural, mitigasi non-struktural merupakan upaya mengurangi dampak bencana yang mungkin terjadi melalui kebijakan atau peraturan tertentu. Upaya-upaya yang dapat dilakukan antara lain:
  • Mengenali dan mempelajari penyebab banjir
  • Melakukan kegiatan pelatihan penanggulangan bencana
  • Memperbaiki sarana dan prasarana
  • Menyiapkan persediaan makanan dan logistik
  • Melakukan simulasi situasi darurat bencana

Berdasarkan definisi yang ada, mitigasi dilakukan sebelum bencana terjadi, dengan tujuan agar masyarakat dapat memiliki kesiapan yang optimal sehingga ketika bencana terjadi, masyarakat tidak mengalami kerugian yang tinggi, baik dari segi materi maupun non materi. Idealnya, setiap orang mengetahui dan memahami upaya-upaya mitigasi yang dapat dilakukan mulai dari tingkat kecil yakni keluarga hingga tingkat besar yakni kota/provinsi/bahkan negara sehingga ketika bencana terjadi, masyarakat sudah mengetahui apa yang harus dilakukan beserta peran apa yang diembannya. Dengan begitu, mimpi Indonesia menjadi tangguh bencana juga akan dapat terwujudkan.

Sumber Referensi :

  • Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana
  • Kompas.com. (2020, 3 Januari). Jenis-jenis Banjir. Diakses pada 16 Januari 2020, dari https://www.kompas.com/skola/read/2020/01/03/090000369/jenis-jenis-banjir?page=all
  • Nrdc.org. (2019, 10 April). Flooding and Climate Change: Everything You Need to Know. Diakses pada 20 Januari 2020, dari https://www.nrdc.org/stories/flooding-and-climate-change-everything-you-need-know

Car Free Cities: Bagaimana Kota-Kota Dunia Memanjakan Lingkungan dan Kesehatan Masyarakatnya

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Sudah menjadi rahasia umum bahwa kendaraan pribadi merupakan salah satu elemen penting dalam kehidupan transportasi perkotaan. Namun demikian, dapat dipastikan bahwa keberadaan kendaraan pribadi berkontribusi secara signifikan menyumbang polusi udara, emisi gas rumah kaca, polusi suara, peningkatan temperatur udara perkotaan dan risiko terjadinya kecelakaan. Banyaknya jumlah kendaraan pribadi di kawasan perkotaan juga berkontribusi pada meningkatnya jumlah lahan yang digunakan untuk perparkiran, pembangunan jalan dan infrastruktur pendukung lainnya. Hal tersebut semakin memperkecil kemungkinan tersedianya ruang terbuka perkotaan berupa jalur pejalan kaki, jalur sepeda, dan taman yang bermanfaat bagi kesehatan mental dan fisik masyarakat kota. Berangkat dari urgensi-urgensi tersebut, saat ini para perencana kota sedang berlomba untuk mengembangkan konsep car free city demi menciptakan lingkungan perkotaan yang lebihh humanis dan sehat untuk ditinggali. Lantas apakah sebenarnya yang dimaksud dengan car free city itu sendiri?

Konsep Car Free Cities

Car Free City merupakan sebuah konsep dimana terdapat adanya larangan untuk melintas bagi kendaraan pribadi pada suatu area perkotaan. Larangan tersebut biasanya juga berlaku untuk kendaraan delivery service dan kendaraan pribadi masyarakat kota. Konsep tersebut merupakan bagian dari strategi push and pull untuk mendorong masyarakat menggunakan kendaraan umum dan juga sebagai inisiasi agar masyarakat dapat berpergian dengan menggunakan kendaran non-mesin seperti penggunaan sepeda sebagai moda transportasi utama.

Konsep car free city dapat juga didefinisikan sebagai upaya dari pemerintah untuk meningkatkan daya tarik dan memperkuat kondisi perekonomian dari pusat kota dengan cara mereduksi keberadaan tempat parkir dan jumlah kendaraan bermesin yang berlalu lalang serta mendorong  harmonisasi kota dalam hal pergerakan. Namun demikian, pengimplementasian konsep car free city pada sebuah area harus mendapatkan dukungan penuh dari pemangku kebijakan, baik dukungan administratif maupun dukungan politis karena berpotensi menyebabkan pro dan kontra dari masyarakat.

Penerapan Konsep Car Free-City pada Pusat Kota Melalui Strategi Push and Pull

Sumber: Topp and Pharoah, 1994

Manfaat Car Free Cities

Kebijakan bebas mobil pribadidisebut-sebut memiliki banyak manfaat di berbagai aspek perkotaan seperti lingkungan, kesehatan masyarakat serta perekonomian. Dilansir dari sebuah laman di website icebike.org, kebijakan car free memiliki 10 manfaat di antaranya:

  • Menumbuhkan Kebahagiaan. Dikatakan bahwa melakukan pergerakan dengan berjalan kaki dan bersepeda merupakan kegiatan yang lebih menyenangkan ketimbang mengendarai kendaraan (bermotor) pribadi. Seseorang merasa lebih senang dan bahagia setelah melakukan aktivitas fisik seperti berjalan dan bersepeda. Hal tersebut erat kaitannya dengan penurunan tingkat stress, gelisah dan depresi pada seseorang.
  • Meningkatkan Kesehatan. Dikatakan bahwa masyarakat yang berpergian dengan berjalan kaki atau menggunakan sepeda akan memiliki kesehatan fisik yang baik. Bersepeda dan berjalan kaki dapat mereduksi stress dan meningkatkan imunitas. Sebuah studi yang dilakukan oleh University of Georgia, juga mengatakan bahwa bersepeda dapat meningkatkan tenaga sebesar 20% dan dapat mengurangi gejala sakit kepala sebesar 65%.
  • Menciptakan Ikatan Sosial yang Baik. Dengan berjalan kaki dan bersepda, maka akan memberikan kesempatan untuk bersosialisasi dan menyapa masyarakat yang ditemui di sekitar. Hal tersebut akan sulit dilakukan ketika pergerakan dilakukan dengan kendaraan pribadi. Berjalan kaki dan bersepeda dapat membuat kita mengenal lingkungan masyarakat lebih baik lagi, memupuk ikatan sosial yang lebih dalam, mengindari terjadinya isolasi sosial dan membangun koneksi dan komunitas yang lebih kompak.
  • Melahirkan Inovasi “Green Markets”. Hadirnya tren berjalan kaki dan bersepeda tentu akan melahirkan peluang baru bagi perusahaan-perusahaan untuk dapat menawarkan produk dan jasa yang ramah lingkungan seperti bike dan scooter sharing. Perusahaan besar seperti Motivate dan B-Cycle telah berhasil menjadi dua perusahaan yang mengakomodasi kebutuhan pesepeda dan telah beroperasi di 40 kota di Amerika Serikat. Diprediksi, jika tren car free terus berkembang ke depannya, akan lahir inovasi-inovasi baru yang menarget green markets di segala penjuru dunia.
  • Mengembangkan Potensi Bisnis Lokal. Saat ini, perencana kota di dunia sedang berlomba-lomba untuk mendesain jalan yang dilengkapi dengan jalur pesepeda. Hal tersebut ternyata menstimulus lahirnya bisnis lokal yang dikelola oleh masyarakat di sepanjang jalur pesepeda tersebut. Faktanya, setelah beroperasinya jalur sepeda di 9th Avenue, kota New York, para pengusaha lokal mengalami kenaikan penjualan sebesar 49%. Hal tersebut dinilai cukup tinggi bila dibandingkan dengan kota Manhattan yang hanya mengalami peningkatan sebesar 3%.
  • Meningkatkan Nilai Lokasi. Nilai properti akan meningkat jika lokasinya memiliki fasilitas pergerakan yang lengkap, dimana salah satu contohnya adalah jalur sepeda. Di kawasan Time Square, New York City, diketahui bahwa harga properti meningkat sekitar 71% pada tahun 2011 dimana terdapat jalur sepeda dan pejalan kaki di sekitarnya. Hal tersebut juga terjadi pada suatu blok di kawasan Indianapolis Cultural Trail setelah jalur kereta yang sudah tidak berfugsi dikonversikan menjadi jalur pesepeda dan pejalan kaki. Nilai properti pada kawasan tersebut meningkat sekitar 148% setelah tahap konstruksi.
  •  Jalan yang Aman Untuk Semua. Jumlah kendaraan bermotor yang terbatas dan terdapatnya jalur pesepeda tentu saja membuat para pejalan kaki dapat melakukan pergerakan dengan aman dan nyaman.
  • Mereduksi Kemacetan. Semakin banyak jalur sepeda, maka semakin sedikit jumlah kendaraan bermotor yang dapat melintasi suatu jalan tersebut. Para perencanaan kota di Austin menawarkan proposal untuk berinvestasi pada pembangunan jalur pesepeda untuk memberikan insentif bersepeda sebagai upaya untuk memberantas kemacetan dan polusi udara.
  • Mempengaruhi Perekonomian. Sebuah studi pada tahun 2015 menemukan bahwa mengendarai kendaraan pribadi di kota membutuhkan biaya enam kali lebih banyak ketimbang mengendarai sepeda. Studi tersebut juga mengatakan bahwa biaya memiliki kendaraan pribadi di masa depan  cenderung akan terus meningkat, dimana biaya bersepeda akan terus menurun.

Keterkaitan antara Perencanaan Kota, Transportasi, Lingkungan, Aktivitas Fisik dan Kesehatan

Sumber: Nieuwenhuijsen, 2016

Contoh Kota dengan Regulasi Car Free Cities

  • Bologna, Italia

Bologna merupakan ibukota dari sebuah provinsi di Italia bernama Emilia-Rogmana. Memiliki jumlah penduduk sekitar 400.000 jiwa pada tahun 1994, Bologna dikenal sebagai kota dengan kegiatan perdagangan dan jasa serta kegiatan pendidikannya. Percobaan pertama pemberlakuan konsep car free city di Bologn terjadi antara tahun 1972 dan 1982 yang berhasil mereduksi tingkat kemacetan kota hingga 17%. Urgensi untuk meningkatkan manfaat dari konsep car free city terjadi pada pertengahan 1980. Bologna membatasi akses kendaraan pribadi menuju pusat kota tua, membenahi manajemen perparkiran dan memperluas cakupan jalur pejalan kaki. Pembenahan sistem transportasi publik tidak hanya dilakukan pada pusat kota saja, melainkan di hampir semua rute dalam kota.

Zona pembatasan kendaraan pribadi pada pusat kota tua Bologna dipermanenkan sejak Juli 1989. Akses bagi kendaraan bermotor dilarang antara pukul 7 s/d 8 malam. Regulasi tersebut juga didukung oleh pembatasan lahan parkir. Hanya terdapat satu lahan parkir luas yang tersedia untuk masyarakat memarkirkan kendaraan dalam waktu yang lama. Terlepas dari kebijakan tersebut, penduduk setempat diperbolehkan memarkirkan kendaraannya menggunakan fasilitas 10.000 parkir on street yang letaknya tidak jauh dari tempat mereka bermukim. Konsep yang diusung oleh Bologna tersebut menunjukan kesuksesan yang signifikan: Jumlah kendaraan yang masuk dan keluar kota tua Bologna berkurang sekitar 50%, dari 177.000 kendaraan per hari pada tahun 1981 menjadi 87.000 per hari pada tahun 1989. Pencapaian tersebut dapat terjadi tanpa adanya kemacetan di sekitar pusat kota tua. Arus lalu lintas juga semakin lancar dan transportasi publik memiliki waktu perjalanan yang singkat. Sebagian besar pengunjung menggunakan bus untuk mengakses kota tua (78%), hanya 11% yang menggunakan mobil dan 8% menggunakan sepeda ataupun sepeda motor.  

Pusat Kota Bologna
Berbagai Sumber, 2019
  • York, Inggris

Kota York di Inggris merupakan sebuah kota bersejarah yang dihuni oleh hampir 100.000 penduduk dan dikenal sebagai kota kereta api dimana terdapat museum kereta api nasional di dalamnya. Sejak pertengahan 1980, pemerintah York telah menaruh perhatian pada fakta terjadinya peningkatan jumlah kendaraan pada pusat kota medievalnya. Pada tahun 1988 terdapat proyeksi tingkat kemacetan yang menyebutkan bahwa pada tahun 2006 tingkat kemacetan di York akan meningkat sebesar 1/3 dari tahun 1988, kendati perkiraan dari badan nasional menyebutkan bahwa pertumbuhan lalu lintas bisa dua kali lipat dari jumlah tersebut. Upaya untuk megakomodasi pertumbuhan lalu lintas melalui pembangunan jalan raya dan fasilitas parkir tentu akan memperburuk kualitas dari pusat kota medieval York yang merupakan atraksi bisnis yang dipenuhi pengunjung.

Dilatarbelakangi hal tersebut, pemerintah kota York mengadopsi strategi trasnportasi baru untuk meningkatkan daya tarik pusat kota dengan mereduksi jumlah kendaraan bermotor pada pusat-pusat perbelanjaan. Adapun yang menjadi prioritas pengembangan kota York pada saat itu adalah sebagai berikut:

  • Ketersediaan jalur pejalan kaki
  • Kemudahan untuk penyandang disabilitas
  • Ketersediaan jalur sepeda
  • Keutamaan untuk pengguna transportasi publik
  • Ketersediaan akses untuk kegiatan komersil dan bisnis
  • Ketersediaan mobil untuk mengangkut pengunjung (shuttle bus)
  • Ketersediaan gerbong untuk mengangkut pengunjung
  • Ketersediaan mobil untuk pengunjung jangka panjang

Sejak tahun 1987, York telah berhasil mengelola jalur pedestrian terpanjang di Britania Raya yang terdiri dari 34 jalan dan koridor, dengan panjang 3,1 km di dalam 30 ha luasan pusat kota medieval York. Pelarangan kendaraan bermotor dilakukan setiap hari. Durasi pelarangan kendaraan bermotor terus meningkat seiring berjalannya waktu yaitu dari pukul 10.00 – 16.00 setiap harinya. Pengecualian diberlakukan untuk layanan emergency dan penduduk yang berkebutuhan khusus.

Pusat Kota York
Berbagai Sumber, 2019

Daftar Pustaka

Nieuwenhuijsen, M.J et.al. 2016. Car Free Cities: Pathway to Healthy Urban Living. Barcelona, Spanyol.

European Commission. 2016. Scice for Environment Policy, Car-Free Cities: Healthier Citizens.

Topp, H et.al. 1994. Car-Free City Centers. Technische Universitat Kalserslautern. Germany

Perry, R. 10 Reasons Why Cities Should Consider Going Car-Free. https://www.icebike.org/car-free-cities/

Waterfront City dan Upaya Penanggulangan Bencana

Oleh Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Sebagai negara maritim, keberadaan peradaban manusia yang dekat dengan sumber-sumber air seperti laut, sungai dan danau tidak dapat dipungkiri di Indonesia. Kendati demikian, hal tersebut seakan berjalan secara beriringan dengan risiko potensi bencana pesisir yang mengancam eksistensi masyarakat pesisir. Menyadari hal tersebut, konsep waterfront city sudah mulai digalakan sejak beberapa tahun terakhir di kota-kota pesisir di Indonesia. Lantas apakah yang dimaksud dengan konsep waterfront city? Dan bagaimana metode pencegahan risiko bencana yang tepat untuk dilakukan di kawasan waterfront city?

Definisi Konsep Waterfront City

Menurut Wen-Cheng Huang dkk (2014) dalam Notanubun (2017) disebutkan bahwa waterfront city adalah tempat lahirnya budaya dan perekonomian yang mana berawal dari berkembangnya permukiman maupun desa-desa di tepi air, yang berkembang menjadi jalur perdagangan. Sedangkan menurut Malone (2996), waterfront city adalah suatu daerah atau area yang terletak di dekat perbatasan dengan kawasan perairan dimana terdapat kegiatan dan aktivitas berupa ekonomi maupun sosial pada aera pertemuan tersebut.

Pengembangan waterfront city adalah sebagai suatu proses pengelolaan yang dapat menampung kegiatan ekonomi, sosial maupun fisik lingkungan pada kawasan tepian air dimana bentuk pengembangan pembangunan wajah kota berorientasi ke arah perairan (Wren, 1983). Selama proses pengembangan konsep waterfornt city, pemerintah daerah perlu mengambil peran utama selama perencanaan dan admministrasi. Sebuah rencana yang komprehensif biasanya terdiri dari kegiatan pembangunan, yang masing-masing mungkin memiliki perkembangan dan metode perencanaan tersendiri (Huang et al, 2008). Walaupun sintesa pustaka dari konsep waterfront city secara umum menitikberatkan pada aktivitas sosial dan ekonomi yang berada pada kawasan pesisir, perlu dipertimbangkan juga potensi terjadinya bencana alam yang dapat melumpuhkan aktivitas-aktivitas tersebut. Oleh karena itu perlu dikenali macam-macam jenis bencana pesisir, kebutuhan data, serta konsep pencegahan bencana pesisir itu sendiri.  

Jenis-Jenis Bencana Pesisir

Sebagai negara maritim, keberadaan peradaban manusia yang dekat dengan sumber-sumber air seperti laut, sungai dan danau tidak dapat dipungkiri di Indonesia. Kendati demikian, hal tersebut seakan berjalan secara beriringan dengan risiko potensi bencana pesisir yang mengancam eksistensi masyarakat pesisir. Menyadari hal tersebut, konsep waterfront city sudah mulai digalakan sejak beberapa tahun terakhir di kota-kota pesisir di Indonesia. Lantas apakah yang dimaksud dengan konsep waterfront city? Dan bagaimana metode pencegahan risiko bencana yang tepat untuk dilakukan di kawasan waterfront city?

Definisi Konsep Waterfront City

Menurut Wen-Cheng Huang dkk (2014) dalam Notanubun (2017) disebutkan bahwa waterfront city adalah tempat lahirnya budaya dan perekonomian yang mana berawal dari berkembangnya permukiman maupun desa-desa di tepi air, yang berkembang menjadi jalur perdagangan. Sedangkan menurut Malone (2996), waterfront city adalah suatu daerah atau area yang terletak di dekat perbatasan dengan kawasan perairan dimana terdapat kegiatan dan aktivitas berupa ekonomi maupun sosial pada aera pertemuan tersebut.

Pengembangan waterfront city adalah sebagai suatu proses pengelolaan yang dapat menampung kegiatan ekonomi, sosial maupun fisik lingkungan pada kawasan tepian air dimana bentuk pengembangan pembangunan wajah kota berorientasi ke arah perairan (Wren, 1983). Selama proses pengembangan konsep waterfornt city, pemerintah daerah perlu mengambil peran utama selama perencanaan dan admministrasi. Sebuah rencana yang komprehensif biasanya terdiri dari kegiatan pembangunan, yang masing-masing mungkin memiliki perkembangan dan metode perencanaan tersendiri (Huang et al, 2008). Walaupun sintesa pustaka dari konsep waterfront city secara umum menitikberatkan pada aktivitas sosial dan ekonomi yang berada pada kawasan pesisir, perlu dipertimbangkan juga potensi terjadinya bencana alam yang dapat melumpuhkan aktivitas-aktivitas tersebut. Oleh karena itu perlu dikenali macam-macam jenis bencana pesisir, kebutuhan data, serta konsep pencegahan bencana pesisir itu sendiri.  

Jenis-Jenis Bencana Pesisir

Secara umum, area pesisir terekspos dan terbentuk dari bencana dan proses pesisir. Masyarakat pesisir telah mengembangkan beragam konsep pemetaan dan mekanisme peraturan untuk mengatur dan mengkomunikasikan risiko dari bencana pesisir itu sendiri. Pada dasarnya bencana pesisir terbagi ke dalam dua jenis yaitu bencana yang seketika (event-based hazards) dan bencana yang bertahap (gradual hazards) waktu terjadinya. 

  • Event-Based Hazards

Event-Based Hazards adalah bencana yang terjadi secara seketika dan tiba-tiba seperti gempa bumi dan badai yang akan menghasilkan bencana pesisir seperti gelombang badai dan erosi. Gelombang badai sendiri diasosiasikan sebagai kenaikan air di bibir pantai yang dikorelasikan dengan terjadinya badai di area pesisir. Gelombang badai dapat mengakibatkan banjir yang cukup parah pada bagian perkotaan. Pada bagian pesisir, gelombang badai dapat menghasilkan bencana tambahan dan dapat megakibatkan erosi pantai.

  • Gradual Hazards

Sedangkan gradual hazards merupakan bencana yang terjadi secara perlahan dan bertahap dari waktu ke waktu. Garis pantai terbentuk dan termodifikasi secara menerus melalui beragam proses seperti pergerakan angin, gelombang dan arus. Prose-prose tersebut secara bertahap akan mengikis garis pantai dan memindahkan sedimen dari satu tempat ke tempat lain dan secara menerus membentuk lansekap. Bentang alam pesisir juga dipengaruhi oleh perubahan lokal bertahap pada tingkat permukaan laut yang disebabkan oleh proses subsidensi atau gletser.

Besar kemungkinannya bahwa perubahan iklim akan menyebabkan peningkatan permukaan air laut yang bisa menyebabkan banjir  pada area dataran rendah yang berkaitan dengan pasang tinggi harian atau bulanan. Di daerah garis pantai yang landai, seperti pantai pantai dan rawa-rawa, endapan akan terkikis saat garis pasang tinggi mencapai daratan dan beberapa zona interdal akan terendam secara permanen.

Keberadaan Data yang Harus Diperhatikan

Untuk memahami jangkauan dan sifat alamiah dari bencana pesisir, juga untuk mengetahui tingkat kerentanan dari suatu kota pesisir maka dibutuhkan dukungan data yang komprehensif mengenai kondisi geomorfologi dan juga tipologi dari area pesisir itu sendiri. Kondisi geomorfologi atau bentuk fisik dari tanah pesisir berkaitan dengan proses terbentuknya kawasan pesisir. Sedangkan untuk tipologi pesisir berkaitan dengan penggunaan dan kepadatan lahan pada area tersebut.  

Geomorfologi pesisir adalah kumpulan data mengenai bentang alam glasial, kemiringan, ketinggian, kondisi garis pantai dan paparan gelombang yang akan menggambarkan jangkauan yang dihasilkan dari bencana pesisir. Bencana pesisir yang dimaksud dalam artikel ini adalah badai yang menghasilkan gelombang, gelombang pasang, erosi, banjir, banjir bertahap dan erosi bertahap karena naiknya permukaan laut. Pemetaan geomorfologi pesisir dilakukan untuk menguji karakteristik fisik dari daerah pesisir berkaitan dengan penggunaan lahannya yang akan mempengaruhi area yang terpapar bencana dan tipe adaptasi yang bagaimana yang paling feasible untuk diterapkan. Adapun hal-hal yang difokuskan dalam pemetaan kondisi geomorfologi pesisir adalah Geologic Landforms (Bentuk Tanah Geologis); Kondisi Garis Pantai; dan Paparan Gelombang.

Bentuk geologis tanah dan jenis tanah di kawasan pesisir sangatlah bervariasi dalam hal ketinggian dan kemiringan. Hal tersebut merupakan suatu indikator yang relevan untuk mengetahui tingkat tereskposnya suatu kawasan terhadap gelombang atau naiknya permukaan air laut yang bertahap.

Untuk kategori garis pantai, terdapat dua jenis garis pantai yaitu garis pantai halus dan keras. Garis pantai yang halus lebih rawan terdampak erosi, walaupun baik jika dikembangkan untuk akses publik dan menjaga fungsi ekologi pantai.

Selanjutnya bentuk geografi dari garis pantai dapat menentukan seberapa tereksposnya suatu area oleh gelombang laut yang sifatnya menghancurkan. Untuk itu data mengenai bentuk geografi pantai sangat perlu untuk diketahui.

Sedangkan untuk data penggunaan dan kepadatan lahan berkaitan dengan tipe guna lahan, fungsi, jenis infrastruktur, jumlah populasi dan lain-lain. Nantinya data tersebut akan memberikan indikasi dari besarnya konsekuensi dampak bencana pesisir.

Setelah data-data di atas diolah, maka akan menghasilkan informasi mengenai kategori geomorfologi pesisir, dengan contoh sebagai berikut:

Informasi di atas nantinnya akan menghasilkan rekomendasi adaptasi bencana yang paling sesuai dengan karakteristik pesisir.

Selain data geomorfologi, dibutuhkan juga data mengenai penggunaan lahan pada kawasan pesisir yang akan diteliti. Kepadatan dan jenis penggunaan lahan di suatu area dapat menambah risiko dan kerentanan kebencanaan pesisir. Data tersebut juga dapat mempengaruhi penanganan kebencanaan yang tepat ke depannya.

Setelah data mengenai kondisi geomorfologi pesisir dan penggunaan lahan serta kepadatan area pesisir berhasil diketahui, maka data-data tersebut akan dikombinasikan pengolahannya sehingga akan diketahui tipologi area pesisir pada suatu kawasan tertentu. Analisis tipologi area pesisir berfungsi sebagai titik referensi untuk menganalisis variiasi-variasi dalam paparan bencana pesisir berdasarkan karakteristik penggunaan lahan. Dari analisis ini juga dapat diketahui tingkat kerentanan suatu daerah, risiko dan strategi potensial yang dapat diambil.

Inventori Strategi Adaptif

Strategi-strategi yang berkaitan dengan upaya pencegahan bencana pesisir dapat diterapkan pada tingkat kerentanan yang beragam dan pada skala yang berbeda. Strategi adaptasi bencana pesisir dapat dibedakan dari skala infrastruktur tunggal, skala situs pengembangan hingga skala jangkauan pantai. Pada setiap skala akan terdapat banyak aktor yang terlibat, mulai dari masyarakat, pemerintah kota dan pusat, swasta dan lain sebagainya. Setiap strategi memiliki biaya dan manfaat yang harus didefinisikan dengan jelas dan terbuka. Biaya yang diperhitungkan harus termasuk biaya pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur, serta biaya tidak langsung untuk menjaga kualitas ranah publik dan lingkungan.

Selanjutnya terdapat dua jenis strategi adaptif yang dapat dilakukan untuk mencegah risiko kebencanaan pesisir, yaitu strategi site dan reach.

  • Site

Strategi site merupakan strategi untuk mencegah kerusakan pada bangunan dan isi bangunan dengan cara mencegah masuknya air banjir atau dengan cara membiarkan intrusi air namun tetap terdapat aksi untuk meminimalisir kerusakan. Ketika strategi site diterapkan, karakteristik dari suatu lingkungan atau ciri khas dari suatu lorong jalan dapat berubah tergantung bagaimana desain bangunan dan jalannya. Ranah publik dan kenyamanan pejalan kaki merupakan unsur yang harus diperhatikan ketika merencanakan strategi site.

  • Reach

Strategi reach merupakan intervensi di dataran tinggi, garis pantai atau di dalam air yang akan mempengaruhi bentangan garis pantai. Pada kawasan dataran tinggi, adalah hal yang lebih praktikal untuk menciptakan resiliensi melalui adaptasi skala besar daripada sekadar penanganan pada setiap rumah. Penerapan strategi reach tergantung pada kondisi spesifik lingkungan pesisir dan desainnya harus mempertimbangkan kondisi lingkungan seperti komposisi yang terdapat di garis pantai, transportasi sedimen, kekuatan dan tinggi gelombang, kedalaman air dan faktor lainnya. Banyak penerapan strategi reach yang memiliki dampak . negatif terhadap lingkungan yang menyebabkan penurunan kualitas air bersih. Strategi ini melibatkan banyak pemilik tanah dan seringkali diinisiasi, dibangun dan dikelola oleh lembaga publik. Tujuan dari strategi reach adalah untuk menstabilkan tanah terhadap erosi dan tingkat pasang surut harian, mitigasi kekuatan gelombang, mencegah banjir pada daratan tinggi atau mencegah pembangunan pada daerah rentan bencana. Strategi reach terbagi menjadi tiga kategori. Yang pertama adalah strategi upland yang tidak melibatkan air laut atau garis pantai secara langsung, namun melibatkan perubahan pada area daratan garis pantai. Yang kedua adalah strategi shoreline melindungi garis pantai dari erosi, memblokir tekanan badai atau melemahkan gelombang. Strategi yang ketiga adalah strategi in-Water yang dikerahkan pada garus pantai menuju laut dan bertindak untuk melindungi daerah dataran tinggi dari kekuatan erosi dan gelombang dengan cara melemahkan gelombang atau untuk mengurangi ketinggian gelombang badai.

Daftar Pustaka

Notanubun dan Mussadun. 2017. Kajian Pengembangan Konsep Waterfront City di Kawasan Pesisir Kota Ambon. Jurnal Pembangunan Wilayah & Kota. Universitas Diponogoro. Semarang.

Burden, A.M. 2013. Coatal Climate Resilience: Urban Waterfront Adaptive Strategies. The City of New York. Department of City Planning.

Mengenal Bank Tanah

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Tanah merupakan barang langka dengan nilai investasi yang tinggi. Dalam konteks perkotaan, seringkali kegiatan pengembangan wilayah perkotaan terkendala oleh minimnya ketersediaan lahan. Ketersediaan tanah/lahan wajib disediakan oleh pemerintah untuk keperluan negara, pusat-pusat kehidupan masyarakat, sosial, kebudayaan, dan kesejahteraan. Untuk itu, pemerintah harus dapat menyediakan cadangan lahan untuk masa depan atau dengan kata lain adalah dengan menabung tanah, baik dengan upaya sendiri ataupun melalui kerjasama dengan pengembang.

Upaya menabung tanah oleh pemerintah lazimnya dilakukan oleh suatu lembaga khusus yang disebut dengan bank tanah. Konsep bank tanah bukanlah konsep baru, sudah banyak negara yang menerapkan konsep ini untuk menyiapkan persediaan tanahnya di kemudian hari untuk kemudian dipergunakan bagi kepentingan umum.

Upaya penyediaan tanah untuk kepentingan umum telah dicanangkan dalam peraturan perundangan yakni Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Pokok-Pokok Dasar Agraria dan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dalam UU Pokok Agraria dalam pasal 14, disebutkan bahwa Pemerintah dalam rangka sosialisme Indonesia, membuat suatu rencana umum mengenai persediaan, peruntukkan dan penggunaan bumi, air dan ruang angkasa serta kekayaan alam yang terkandung di dalamnya untuk:

  • Keperluan negara
  • Keperluan peribadatan dan keperluan-keperluan suci lainnya, sesuai dengan dasar Ketuhanan Yang Masa Esa
  • Keperluan pusat-pusat kehidupan masyarakat, sosial, kebudayaan dan lain-lain kesejahteraan
  • Keperluan memperkembangkan produksi pertanian, peternakan dan perikanan serta sejalan dengan itu
  • Keperluan memperkembangkan industri, transmigrasi, dan pertambangan.

Sedangkan dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 pasal 4 disebutkan bahwa Pemerintah dan Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah untuk kepentingan umum. Sementara dalam pasal 6 disebutkan bahwa pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan oleh pemerintah.

Keberadaan kedua peraturan perundangan tersebut cukup menguatkan urgensi penyediaan tanah untuk kepentingan masyarakat umum. Dalam hal ini, pemerintah yang bertanggung jawab untuk menyediakan tanah tersebut, namun, masyarakat dapat turut membantu pemerintah untuk mewujudkan hal tersebut melalui skema-skema yang diizinkan oleh peraturan perundangan.

Jadi sebenarnya, apa definisi dari bank tanah atau land bank?

Terdapat beberapa defisini terkait bank tanah yang dikemukakan oleh beberapa pihak. Dalam Jurnal UNDIP tentang Masalah-masalah Hukum yang dikeluarkan pada tahun 2007, Annaningsih mendefisinikan bahwa konsep land banking adalah suatu proses pembelian tanah dan properti untuk keperluan di masa mendatang di mana setiap individu, kelompok atau perusahaan dapat membeli tanah dengan harga riil saat itu untuk selanjutnya mengembangkan tanah tersebut guna keperluan tertentu sehingga memiliki nilai tambah dan pada akhirnya nilai ekonomis tanah akan meningkat.

Manfaat yang dapat diperoleh dari penerapan konsep bank tanah adalah:

  • mampu mengendalikan keseimbangan antara kebutuhan tanah untuk pembangunan dan ketersediaan tanah
  • mampu mengendalikan mekanisme pasar tanah yang menjamin efisiensi dan rasionalitas harga tanah
  • mampu mengefisiensikan dan menjamin nilai tanah yang wajar dan adil
  • mampu memadukan kebijakan, strategi, implementasi dan evaluasi yang berkaitan dengan tanah.

Adapun fungsi dari bank tanah adalah sebagai:

  • Land keeper, penghimpun tanah
  • Land warrantee, pengaman tanah
  • Land purchase, pengendali penguasaan tanah
  • Land management, pengelola tanah
  • Land appraisal, penilai tanah
  • Land distributor, penyalur tanah

Konsep Bank Tanah memiliki konsep yang mirip dengan bank konvensional pada umumnya. Yang membedakan adalah tanah sebagai objek yang dihimpun dan disalurkan, dan bukan berbentuk uang. Masyarakat melalui mekanisme Bank Tanah juga dapat membantu Pemerintah dengan menghimpunkan tanahnya di Bank Tanah dan akan disalurkan dalam bentuk hak-hak lain semisal sewa dan sebagainya, sehingga masyarakat akan mendapatkan keuntungan ekonomis darinya. Secara umum persamaan dan perbedaan bank tanah dengan bank konvensional dapat dilihat pada tabel berikut:

Persamaan dan Perbedaan Bank Tanah dengan Bank Konvensional
Sumber: Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)

Dalam memperoleh tanah, bank tanah akan melakukan beberapa tahapan kegiatan diantaranya adalah penyediaan tanah, pematangan tanah, dan pendistribusian tanah. Pada tahapan penyediaan tanah, umumnya bank tanah akan mempersiapkan proses akuisisi tanah melalui mekanisme jual-beli atau tukar-menukar. Pada tahap selanjutnya yakni pematangan tanah, bank tanah akan menyiapkan sarana dan prasarana atau fasilitas pendukung antara lain pembangunan infrastruktur, saluran sanitasi, fasilitas umum dan layanan publik, dan sebagainya. Tahapan pematangan tanah sangat krusial karena menentukan nilai tanah dan daya tarik masyarakat atau investor untuk membeli atau menyewa lahan. Nilai ekonomis tanah sangat penting dalam proses pematangan tanah ini. Tahap terakhir adalah tahap pendistribusian tanah. Pada tahapan ini, bank tanah akan menentukan untuk apa dan kepada siapa tanah akan didistribusikan, berapa persen dari jumlah tanah yang tersedia yang dapat didistribusikan dan bagaimana pendistribusian tanahnya.

Mekanisme Kegiatan Bank Tanah
Sumber: Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)

Belanda sebagai salah satu pencetus konsep land banking membagi 3 jenis konsep bank tanah, yaitu:

  • Exchange land banking, yaitu bank tanah/land bank akan membeli tanah yang selanjutnya tanah tersebut akan dipertahankan untuk sementara waktu sebelum tanah tersebut dilepaskan/dipertukarkan dengan pihak ketiga.
  • Financial instrument, yaitu pemerintah membeli tanah untuk kemudian disewakan kepada para petani dengan periode yang lama (umumnya 26 tahun).
  • Land bank as developer, yaitu pihak swasta membeli tanah dalam jumlah besar dengan harapan akan adanya perubahan fungsi atas lokasi tanah tersebut (berkembang menjadi pemukiman, rekreasi, dan lainnya) sehingga akan meningkatkan nilai tanahnya.

Di Indonesia sendiri, wacana pembentukan Bank Tanah Nasional (BATANAS) masih menjadi topik pembicaraan yang hangat. Wacana ini telah bergulir sejak 2017 lalu dan masih belum mendapatkan kepastian hingga saat ini. Pembentukan BATANAS diyakini akan dapat mencegah, menyelesaikan konflik atau sengketa tanah, serta mengatasi berbagai persoalan pertanahan mulai dari hulu hingga hilir. Program Batanas diharapkan dapat memaksimalkan peran pengendalian tanah dari aspek regulasi, administrasi, dan operasional yang dapat menampung potensi tanah untuk pembangunan, kepentingan umum, dan mendukung pemerataan ekonomi. Nantinya sumber objek bank tanah diharapkan dapat berasal dari tanah cadangan umum negara, tanah terlantar, tanah pelepasan kawasan hutan, tanah timbul, tumbuh, maupun bekas pertambangan, tanah proses dari pengadaan langsung, tanah yang terkena kebijakan tata ruang, tanah hibah, tukar menukar, hasil konsolidasi tanah, dan tanah perolehan lainnya yang sah.

Rencananya, Badan Pertanahan Nasional akan didaulat sebagai regulator, sementara proses pengelolaan akan dilakukan oleh lembaga independen. Lembaga tersebut nantinya akan mengurusi lahan di luar tanah yang sudah dikelola kementerian atau lembaga negara saat ini.  Saat ini juga tengah disusun Rancangan Undang-Undang (RUU) Pertanahan yang nantinya akan menggantikan posisi Undang-Undang Pokok Agraria yang sebelumnya telah ada. Bahkan Wakil Presiden Jusuf Kalla berharap RUU Pertanahan yang baru dapat segera rampung dikarenakan UU yang lama sudah tidak lagi relevan di tengah perkembangan zaman saat ini.

Pembentukan bank tanah masih menjadi polemik serta menimbulkan pro dan kontra. Di satu sisi, pemerintah berharap keberadaan bank tanah akan dapat melindungi rakyat kecil serta menghindari mafia tanah, namun di sisi lain, terdapat kekhawatiran dari sisi manajemen dan pengelolaan bank tanah. Pemerintah tengah menghembuskan kebijakan satu peta pertanahan yang bertujuan untuk meregistrasi seluruh tanah yang ada. Nantinya, seluruh informasi terkait tanah seperti batas, hak, izin, dan lain-lain akan disinkronisasikan dengan lembaga yang akan dikelola oleh ATR, sehingga diharapkan akan mempermudah proses pengelolaan tanah ke depannya.

Menurut Anda, apakah pembentukan bank tanah di Indonesia perlu dilakukan?

Sumber Referensi :

  • Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)
  • www.liputan6.com/bisnis/read/4050567/bpn-pemerintah-akan-bentuk-bank-tanah
  • nasional.republika.co.id/berita/px0q5k423/menteri-agraria-ungkap-rencana-pembentukan-bank-tanah
  • ekonomi.bisnis.com/read/20181217/47/870442/realisasi-aturan-bank-tanah-diundur-hingga-2019
  • www.atrbpn.go.id/Berita/Siaran-Pers/amanat-pengaturan-bank-tanah-dalam-ruu-pertanahan-92264
  • finance.detik.com/properti/d-4685827/muncul-lagi-wacana-pembentukan-banhttps://finance.detik.com/properti/d-4685827/muncul-lagi-wacana-pembentukan-bank-tanahk-tanah

Kota Ramah Sepeda: Pengarusutamaan Sepeda sebagai Gaya Hidup di Perkotaan

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Sepeda merupakan moda transportasi ramah lingkungan yang kini mulai banyak dipergunakan oleh masyarakat perkotaan, baik untuk memenuhi kebutuhan berlalu lintas ataupun sekedar menyalurkan hobi. Mungkin bagi sebagian besar masyarakat di Indonesia akan terdengar aneh untuk mengarusutamakan sepeda sebagai moda transportasi yang dipergunakan sehari-hari, namun pada beberapa kota besar yang terdapat di negara maju, sepeda memiliki ruang tersendiri di hati masyarakat serta memiliki ruang (berupa jalur sepeda) di perkotaan, tentunya.

Kegiatan bersepeda memberikan banyak manfaat positif. Apabila dilihat dari segi kesehatan, kegiatan bersepeda dapat membakar kalori, mengurangi kadar stres, dan membantu menghindarkan diri dari berbagai risiko penyakit seperti penyakit jantung, diabetes, dan lainnya. Bersepeda juga memiliki kelebihan yang tak dimiliki oleh moda transportasi lain, yakni membuat pengendaranya mampu merasakan suatu kota dengan lebih intim, sembari tetap memberikan ruang yang nyaman bagi pejalan kaki. Tak banyak orang yang mengenal kotanya dengan lebih dekat, terlebih kota besar dengan banyak jumlah komuter pada siang hari. Umumnya mereka hanya menghabiskan waktu di jalan tanpa memperhatikan sekitar. Dengan bersepeda, masyarakat diizinkan untuk mengenal kotanya dengan lebih dalam lagi.

Selain itu, sepeda merupakan moda transportasi ramah lingkungan. Penggunaan masif dari kegiatan bersepeda tidak akan menimbulkan pengaruh buruk bagi lingkungan atau dengan kata lain dapat menekan polusi udara yang selama ini banyak dihasilkan oleh kendaraan bermotor. Dimensi sepeda yang ramping dapat membantu penggunanya melewati kemacetan melalui celah-celah kecil, sehingga dapat mengantar penggunanya ke lokasi tujuan dengan lebih cepat.

Pengarusutamaan Sepeda di Lingkungan Kota

Belakangan ini, pemerintah mulai menyadari pentingnya keberadaan jalur sepeda dalam lingkungan kota dan mulai menyediakan ruang bagi jalur sepeda di berbagai sudut kota. Hal ini tentu membawa angin segar bagi kehidupan suatu kota, yang berarti stigma di masyarakat mengenai keharusan kepemilikan kendaraan berbahan bakar dapat perlahan tergantikan dengan urgensi kepemilikan moda transportasi yang ramah lingkungan seperti sepeda. Namun dengan catatan, infrastruktur pendukung bagi pengendara sepeda juga harus dilengkapi, dibenahi dan diperbaiki. Terdapat beberapa tantangan yang perlu untuk menjadi bahan pertimbangan untuk mewujudkan kota ramah sepeda, yakni:

  • Tidak semua kota memiliki daerah dengan kontur yang datar
  • Keterbatasan ROW jalan yang diakibatkan oleh keterbatasan lahan
  • Suhu udara di Indonesia yang beriklim tropis sehingga menyebabkan kurangnya kenyamanan saat bersepeda
  • Perlunya perencanaan ruang yang matang agar tidak menimbulkan konflik dengan perencanaan yang lain

Dari beberapa pertimbangan yang perlu menjadi bahan perhatian oleh pemerintah dalam menciptakan kota ramah sepeda, penambahan jalur sepeda tidak akan menjadi solusi yang jitu jika tidak dibarengi dengan penambahan fasilitas pendukung lainnya seperti penyediaan parkir sepeda. Penyediaan parkir sepeda yang masif perlu diperhatikan dari segi lokasi, seperti pada area perkantoran, area pendidikan, pusat perbelanjaan, stasiun, terminal, pusat kesehatan, dan lokasi-lokasi penting dan strategis lainnya yang disertai dengan rambu dan marka yang jelas. Di samping itu, jalur sepeda yang dibangun juga perlu terintegrasi dan berkelanjutan. Dalam arti, tidak hanya berada di jaringan jalan tengah kota, namun dapat dimulai dari kawasan perumahan dan permukiman warga. Selain itu, perlunya pemberian rasa aman dan nyaman bagi pesepeda juga penting untuk diperhatikan. Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa iklim di Indonesia adalah tropis, sehingga penting untuk memperhatikan keberadaan pohon-pohon peneduh.

Penempatan lokasi jalur sepeda yang aman dari kendaraan bermotor juga penting untuk diperhatikan. Selain itu, jalur sepeda juga harus dirancang untuk dapat digunakan oleh pengguna dari berbagai macam usia, mulai dari anak-anak hingga lansia, sehingga keberadaan jalur sepeda tidak hanya aman namun juga memudahkan. Dilansir dari detik.com, pengamat transportasi Djoko Setijowarno menjelaskan bahwa terdapat tiga macam jalur sepeda yang dapat dibangun di area perkotaan. Yang pertama adalah bike path, yakni pemberian jalur sepeda dan pejalan kaki dalam satu jalur yang sama tinggi dengan meminimkan persilangan keduanya. Seperti yang sudah terbangun di sekeliling Istana Bogor dan Kebun Raya Bogor. Yang kedua adalah bike lane, yakni penyediaan jalur khusus bagi sepeda di jalan-jalan umum dan sebaiknya dilengkapi dengan pembatas fisik. Yang ketiga, bike route, yakni penyediaan penggunaan sepeda bersama dengan lalu lintas pejalan kaki atau kendaraan bermotor, biasanya berada di ruas jalan yang memiliki volume lalu lintas lebih rendah.

Kota Ramah Sepeda di Dunia

Di antara maraknya produksi masal kendaraan bermotor yang diklaim dapat memberikan perubahan bagi lingkungan, keberadaan sepeda sebagai moda transportasi yang benar-benar ramah lingkungan tengah menjadi sorotan. Di beberapa kota besar di Eropa dan Amerika, penggunaan sepeda dinilai sangat efektif dan efisien dalam beraktivitas dan berpindah dari titik awal menuju titik tujuan. Banyak faktor yang membuat kebiasaan bersepeda di kota-kota ini tumbuh baik. Selain jalur sepeda yang lebar dan nyaman, kultur masyarakatnya juga mendukung. Dilansir dari nationalgeographic.com, berikut adalah kota-kota yang menyandang status kota ramah sepeda terbaik di dunia:

  • Amsterdam, Belanda

Penduduk Amsterdam sudah terbiasa menggunakan sepeda untuk berkegiatan sehari-hari sehingga kota ini kerapkali disebut sebagai ibu kota sepeda di Eropa. Hal ini dikarenakan sebagian besar desain infrastruktur kota mayoritas diperuntukkan bagi pesepeda. Bahkan, para wisatawan yang berkunjung ke Kota Amsterdam memasukkan kegiatan bersepeda sebagai aktivitas yang wajib dilakukan di kota ini.

Kota Amsterdam
  • Kopenhagen, Denmark

Kota Kopenhagen telah merancang kotanya dengan baik sehingga ramah bagi pesepeda. Salah satu alasan utama mengapa bersepeda di Denmark menjadi kegiatan yang sangat popular adalah karena ketersediaan jalur sepeda, termasuk jembatan inovatif, yang membentuk jalan raya tersendiri bagi sepeda, untuk melintasi kota. Hal ini menjadikan Kopenhagen sebagai salah satu tempat paling aman bagi pengendara sepeda. Kota ini memiliki jalur sepeda yang membentang sejauh 242 mil dan menghubungkan Kota Kopenhagen dengan Albertslund, yang disebut dengan jalur ‘Cycle Super Highway’. Pemerintah terus mendorong pekerja untuk menggunakan sepeda. Tak heran bila jaringan dan infrastruktur khusus pesepeda dibangun dengan lebar dan nyaman di jalan raya, bahkan terdapat jembatan khusus pesepeda di pelabuhan dan tempat-tempat lainnya.

Kota Copenhagen
  • Berlin, Jerman

Kota ini cukup serius dalam menggarap kotanya menjadi kota ramah sepeda. Dilansir dari citylab.com, pada tahun 2025 kota ini berencana untuk menciptakan 100 ribu tempat parkir sepeda baru, beberapa diantaranya akan memiliki garasi parkir bertingkat yang terletak di pusat pergerakan komuter utama. Bahkan pemerintah berencana merenovasi beberapa sudut kota demi membuat jalur sepeda yang telah ada menjadi lebih nyaman digunakan oleh pengendaranya.

Kota Berlin
  • Montreal, Kanada

Bersepeda merupakan kegiatan berkendara yang paling popular di kota ini. Hal ini disebabkan oleh dukungan pemerintah kota yang telah menciptakan banyak jalur sepeda yang nyaman dan mampu menjamin keselematan pengendara dengan menyediakan rambu lalu lintas yang cukup banyak dan pro pesepeda. Kota ini memiliki jalur sepeda yang membentang sejauh 373 mil. Bahkan setiap minggunya terdapat parade sepeda yang bernama ‘Go Bike Montreal Festival’ yang diadakan untuk menyambut para penggemar sepeda di kota ini. Bahkan pemerintah kota memiliki program yang dinamakan Bixi Montreal, dimana pemerintah menyediakan sepeda yang memungkinkan bagi penduduk kota yang tidak memiliki sepeda untuk mulai bersepeda menjelajahi kota.

Kota Montreal
  • Tokyo, Jepang

Tokyo telah mengikuti tren menciptakan kota ramah sepeda dengan menempatkan layanan penyewaan sepeda di 520 lokasi yang tersebar di seluruh penjuru kota. Seperti diketahui bahwa Tokyo merupakan salah satu kota tersibuk di dunia, namun banyak penduduk kota yang memilih menggunakan sepeda untuk beraktivitas. Bersepeda adalah cara yang baik untuk bepergian dan melihat-lihat di Tokyo. Kegiatan bersepeda di Tokyo telah mencapai popularitas yang tinggi tanpa banyak investasi berupa insfratruktur bersepeda yang disediakan oleh pemerintah. Hal ini kemudian mendorong pemerintah untuk menyediakan insfrastruktur bersepeda yang nyaman dan aman. Bahkan dilansir dari sportifycities.com, Tokyo berencana menciptakan jalur sepeda terpisah yang dihubungkan dengan kondominium bertingkat tinggi.

Kota Tokyo

Sumber Referensi :

  • Artiningsih. 2011. Jalur Sepeda sebagai Bagian dari Sistem Transportasi Kota yang Berwawasan Lingkungan. Jurnal Tata Loka Volume 13: Biro Penerbit Planologi UNDIP.
  • news.detik.com/berita/d-4717094/pengamat-nilai-sterilisasi-jalur-sepeda-dki-dimulai-dari-trotoar-yang-steril
  • www.boombastis.com/kota-ramah-pesepeda/21281
  • international.sindonews.com/read/1331713/45/sepuluh-kota-ramah-sepeda-di-dunia-1534750159
  • www.nationalgeographic.com/travel/lists/activities/best-cities-bikes-cycling/
  • www.citylab.com/transportation/2017/12/berlin-bike-revolution/548297/
  • sportifycities.com/tokyo-bicycle-infrastructure/