adminhandal

Upaya Utilisasi Ruang Terbuka yang Optimal Bagi Masyarakat Perkotaan

/0 Comments/in , , /by

Oleh Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Ruang terbuka merupakan sebuah istilah yang tidak asing lagi di telinga masyarakat perkotaan. Sering digaungkan di berbagai media, membuat utilisasi ruang terbuka kerap menjadi sorotan publik. Tak jarang pengadaan ruang terbuka menemui kendala pada tahap inisial, seperti polemik perolehan lahan dan perencanaannya yang dinilai tidak mengikutsertakan kepentingan publik. Banyak pula penyediaan ruang terbuka yang dianggap kurang optimal baik dari segi finansial maupun dari sisi manfaat yang dihasilkan bagi masyarakat. Lantas, bagaimanakah kondisi ruang terbuka di kawasan perkotaan saat ini? Dan bagaimana mewujudkan utilisasi ruang terbuka perkotaan yang optimal dan tepat guna?  

Ruang Terbuka di Kawasan Perkotaan

Berdasarkan Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan yang dikeluarkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dalam Peraturan Menteri PU No. 05/PRT/M/2008, diketahui bahwa ruang terbuka memiliki definisi sebagai ruang-ruang dalam kota atau wilayah yang lebih luas baik dalam bentuk area/kawasan maupun dalam bentuk area memanjang/jalur dimana dalam penggunaannya lebih bersifat terbuka yang pada dasarnya tanpa bangunan. Ruang terbuka itu sendiri kemudian diklasifikasikan kembali menjadi ruang terbuka hijau dan ruang terbuka non hijau.

Dalam penyediaan ruang terbuka hijau (RTH) di kawasan perkotaan, terdapat aturan mengenai prosentase RTH yang didasari oleh luas wilayah perkotaan secara keseluruhan, yaitu:

  • Ruang terbuka hijau di perkotaan terdiri dari RTH Publik dan RTH Privat;
  • Proporsi RTH pada wilayah perkotaan adalah sebesar minimal 30% yang terdiri dari 20% ruang terbuka hijau publik dan 10% terdiri dari ruang terbuka hijau privat; dan
  • Apabila luas RTH baik publik maupun privat di kota yang bersangkutan telah memiliki total luas lebih besar dari peraturan atau perundangan yang berlaku, maka proporsi tersebut harus tetap dipertahankan keberadaannya.

Proporsi 30% tersebut ditetapkan sebagai jaminan keseimbangan ekosistem kota, baik keseimbangan sistem hodrologi dan keseimbangan mikroklimat, maupun sistem ekologis lain yang dapat meningkatkan ketersediaan udara bersih yang diperlukan masyarakat, serta sekaligus dapat meningkatkan nilai estetika kota.

Dengan adanya peraturan terkait prosentase penyediaan RTH tersebut, maka setiap kota seolah berlomba untuk mewujudkannya, walaupun realitanya, penyediaan ruang terbuka bukanlah hal yang mudah untuk diwujudkan. 

Permasalahan dalam Penyediaan Ruang Terbuka di Kawasan Perkotaan

Belum banyak kota di Indonesia yang mampu mewujudkan RTH dengan proporsi sebesar 30%. Saat ini, kota Balikpapan menjadi satu-satunya kota yang berhasil dengan prosentase RTH sekitar 37,396% dari total luas kota secara keseluruhan. Hal tersebut memperlihatkan betapa sulitnya penyediaan RTH yang ideal dapat dioptimalisasi pada kawasan perkotaan. Adapun yang menjadi kendala dalam penyediaan RTH adalah sebagai berikut:

  • Keterbatasan Lahan di Perkotaan

Sudah menjadi rahasia umum bahwa lahan perkotaan yang dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka kian terbatas jumlahnya seiring berjalannya waktu. Dampak pembangunan yang masif menyebabkan lahan-lahan di perkotaan dikembangkan sebagai pusat-pusat kegiatan berkepadatan tinggi dan kerap mengesampingkan keberadaan ruang terbuka. Hal tersebut, selain menjawab tantangan perkotaan juga dianggap lebih menguntungkan secara finansial ketimbang pengembangan lahan dengan kegiatan berkepadatan rendah, seperti ruang terbuka. Kalaupun tersedia lahan kosong di pusat perkotaan, dapat dipastikan memiliki nilai lahan yang sangat tinggi dan tidak sedikit yang sudah dikuasai oleh pihak-pihak tertentu.

  • Alokasi Pendanaan Pemerintah Kota yang Terbatas

Walaupun terdapat beberapa provinsi yang menaikkan APBDnya untuk kepentingan pengembangan ruang terbuka, seperti Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, nyatanya masih banyak provinsi maupun kota yang belum terlalu aware mengenai manfaat yang dihasilkan oleh keberadaan ruang terbuka. Oleh karena itu, anggaran pendapatan belanja daerah lebih banyak dialokasikan kepada hal lain yang menjadikan penyediaan ruang terbuka sulit diwujudkan di kawasan perkotaan.   

  • Kapasitas Sumber Daya yang Belum Memadai

Selain terbatasnya ketersediaan lahan dan alokasi pendanaan, satu hal yang kerap menjadi bendera merah dalam penyediaan ruang terbuka adalah belum maksimalnya kapasitas sumber daya manusia yang mengawal pengembangan ruang terbuka itu sendiri. Penambahan personel yang berdaya dan memiliki kapabilitas untuk menangani penyediaan ruang terbuka menjadi urgensi tersendiri untuk tiap-tiap provinsi dan kota.

  • Kurangnya Partisipasi Masyarakat dalam Pengembangan Ruang Terbuka

Sejatinya pengembangan ruang terbuka hendaknya mengacu pada kaidah-kaidah yang memberikan kebermanfaatan terhadap fungsi ekologis, estetis, sosial dan ekonomis kawasan perkotaan itu sendiri. Dalam mewujudkan itu semua, tentu saja dibutuhkan partisipasi masyarakat agar pengembangan ruang terbuka ke depannya dirasa tepat guna dan tepat sasaran. Saat ini, partisipasi publik dalam pengembangan ruang terbuka masih sangat minim. Hal tersebut ditandai dengan masih banyaknya penolakan-penolakan masyarakat terkait dengan pembebasan lahan untuk ruang terbuka. Hal tersebut tentu saja dapat diminimalisir dengan adanya pendekatan partisipasi publik sehingga sense of belonging masyarakat akan semakin kuat.

Jenis Pemanfaatan Ruang Terbuka yang Dibutuhkan Masyarakat di Kawasan Perkotaan

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.5/PRT/M Tahun 2008 tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan diketahui terdapat beberapa jenis RTH yang dapat dikembangkan, di antaranya adalah:


Dari ke sepuluh jenis ruang terbuka tersebut, menarik untuk dibahas lebih lanjut tentang ruang terbuka seperti apa yang sebenarnya dibutuhkan oleh masyarakat di kawasan perkotaan? Berdasarkan hasil riset sederhana yang dilakukan oleh Lokalaras Indonesia Institute, diketahui bahwa 67% responden lebih menginginkan ruang terbuka berupa sarana olahraga ketimbang taman bermain ramah anak dan taman relaksasi. Sebanyak 91% dari responden juga mengatakan bahwa mereka merasa perlu adanya sarana olahraga berupa lapangan dan taman olahraga di dekat tempat tinggalnya.  Berangkat dari hasil riset tersebut dapat dilihat bahwa sarana olahraga di ruang terbuka berupa lapangan dan taman olahraga lebih menarik minat masyarakat ketimbang taman bermain dan relaksasi. Hal tersebut berjalan beriringan dengan tren hidup sehat yang sedang populer di kalangan masyarakat perkotaan. Seperti yang diketahui saat ini ruang terbuka di Jakarta seperti stadion Gelora Bung Karno dan Lapangan Banteng ramai dikunjungi warga yang hendak jogging atau hendak melakukan aktivitas olahraga lainnya seperti zumba, poundfit, dan cardio dance. Ruang-ruang olahraga juga dibutuhkan sebagai wadah pertemuan bagi komunitas-komunitas olahraga seperti komunitas sepeda, komunitas sepatu roda dan lain sebagainya.

Utilisasi Ruang Terbuka yang Optimal

Dengan melihat tren dan kecenderungan kebutuhan ruang terbuka bagi masyarakat perkotaan, dibutuhkan strategi utilisasi agar ruang terbuka dapat berfungsi secara optimal. Strategi-strategi tersebut meliputi:

  • Kesesuaian Peruntukan dengan Rencana Tata Ruang

Hal pertama yang harus dipastikan sebelum merencanakan utilisasi ruang terbuka adalah kesesuaian peruntukan dengan rencana tata ruang seperti RTRW Kota/ RTR Kawasan Perkotaan/ RDTR Kota/ RTR Kawasan Strategis Kota/ Rencana Induk RTH yang telah ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat. Hal tersebut harus dipastikan sebagai pintu pembuka kepastian dan keamanan hukum bagi penyelenggaraan ruang terbuka di kawasan perkotaan.

  • Mengikutsertakan Peran Masyarakat

Peran masyarakat dalam penyediaan dan pemanfaatan ruang terbuka merupakan upaya pelibatan masyarakat, swasta, lembaga badan hukum dan atau perseorangan baik pada tahap perencanaan, pemanfaatan dan pengendalian. Upaya ini dimaksdukan untuk menjamin hak masyarakat dan swasta untuk memberikan kesempatan akses dan mencegah terjadinya penyimpangan pemanfaatan ruang dari rencana tata ruang yang telah ditetapkan melalui pengawasan dan pengendalian pemanfaatan ruang oleh masyarakat dan swasta dalam pengelolaan ruang terbuka, dengan prinsip:

  1. Menempatkan masyarakat sebagai pelaku yang sangat menentukan dalam proses pembangunan ruang terbuka hijau;
  2. Memposisikan pemerintah sebagai fasilitator dalam proses pembangunan ruang terbuka;
  3. Menghormati hak yang dimiliki masyarakat serta menghargai kearifan lokal dan keberagaman sosial budayanya;
  4. Menjunjung tinggi keterbukaan dengan semangat tetap menegakkan etika;
  5. Memperhatikan perkembangan teknologi dan bersikap profesial
  6. Sumber Pendanaan Alternatif

Terbatasnya APBD Provinsi untuk pengembangan ruang terbuka, menjadikan adanya alternatif pendanaan sebagai urgensi yang harus dipikirkan secara matang. Para pemangku kepentingan beserta dengan masyarakat dan swasta hendaknya bersama-sama mewujudkan skema pendanaan pengembangan ruang terbuka yang efektif, efisien serta tepat guna. Berbagai jenis alternatif pendanaan seperti pemanfaatan dana CSR, dana kontribusi perusahaan, dan crowd funding dapat dijadikan opsi untuk penyelenggaraan ruang terbuka. Dengan mempertimbangkan hal-hal tersebut di atas, apakah kita sanggup mewujudkan ruang terbuka yang optimal?

Daftar Pustaka

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 05/PRT/M.2008 tentang Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan perkotaan

Nugroho, M.L.E. 2014. Problematika Penyediaan Ruang Terbuka Hijau di Kota Semarang. Semarang. Universitas Diponegoro

Author

Peningkatan Upaya Mitigasi di Musim Penghujan

/0 Comments/in , /by

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Sebagai negara yang berada di iklim tropis, Indonesia dianugerahi dua musim, yakni musim kemarau dan musim hujan. Saat ini, Indonesia sedang memasuki musim penghujan, yang umumnya dimulai pada bulan Juli hingga September. Dilansir dari laman BMKG, pada periode tahun 2019 hingga 2020, sebagian besar daerah di Indonesia akan memasuki puncak musim hujan pada awal tahun 2020 yaitu pada bulan januari.

Puncak Musim Hujan Periode 2019 – 2020

Musim hujan dengan intensitas yang tinggi seringkali tidak hanya menimbulkan genangan, namun juga banjir. Sehingga perlu untuk melakukan mitigasi banjir untuk meminimalisir dampak buruk yang terjadi. Bagi masyarakat yang tinggal di lokasi yang aman dari bencana banjir, tentu hal ini bukan menjadi ancaman yang besar. Namun bagi masyarakat yang tinggal di lokasi rawan bencana banjir, terdapat beberapa hal yang perlu untuk diperhatikan sebelum bencana banjir melanda.

Dilansir dari The National Severe Storms Laboratory (NSSL), National Oceanic & Atmospheric Administration (NOAA) Amerika Serikat serta The Natural Resources Defense Council (NRDC), terdapat beberapa jenis banjir yang seringkali terjadi di berbagai belahan dunia, yaitu:

  1. Banjir sungai (river flood), terjadi ketika permukaan air naik di atas tepian sungai karena hujan yang berlebihan. Banjir jenis ini merupakan jenis banjir yang paling umum terjadi ketika badan air melebihi kapasitas yang dapat ditampungnya. Upaya yang dapat dilakukan untuk mencegah banjir jenis ini adalah dengan memberikan penahan yang baik terutama pada area yang padat penduduk atau daerah yang datar.
  2. Banjir pantai (coastal flood), seringkali disebut dengan banjir rob atau banjir laut pasang yang disebabkan oleh pasang naik yang lebih tinggi dari rata-rata dan diperburuk curah hujan tinggi dan angin yang bertiup ke arah darat.
  3. Gelombang badai (storm surge), merupakan banjir yang disebabkan oleh kekuatan angina badai yang hebat, serta gelombang dan tekanan atmosfer yang rendah, sehingga terjadi kenaikan permukaan air yang tidak normal di daerah pantai.
  4. Banjir perkotaan (urban flood), merupakan banjir yang terjadi di daerah perkotaan. Banjir bandang, banjir pantai, dan banjir sungai dapat pula terjadi di daerah perkotaan, tetapi istilah ini merujuk secara khusus pada banjir yang terjadi di daerah berpenduduk padat ketika curah hujan (bukan genangan air) melebihi kapasitas.
  5. Banjir bandang (flash flood), merupakan banjir yang disebabkan oleh curah hujan yang deras dan tiba-tiba atau dalam waktu yang singkat, kadang terjadi ketika tanah tidak dapat menyerap air dengan optimal.

Idealnya, setiap orang harus mengetahui potensi bencana yang ada di sekitarnya. Bencana banjir merupakan bencana yang umumnya terjadi di Indonesia, hal ini dapat dibuktikan dengan data statistik tahunan BNPB (dilansir melalui website DIBI) yang menyatakan bahwa banjir masuk ke dalam 3 besar bencana yang kerapkali terjadi. Sehingga, pemahaman masyarakat terhadap bencana sangat diperlukan sebagai salah satu bentuk dari upaya mitigasi.

Mitigasi merupakan suatu rangkaian upaya yang dilakukan untuk meminimalisir risiko dan dampak bencana. Mitigasi dapat dilakukan secara perseorangan dalam bentuk pemahaman dan pengetahuan, secara berkelompok dalam bentuk pelatihan koordinasi penyelamatan diri saat terjadi bencana, maupun dalam kelompok besar/level instansi pemerintah seperti pembangunan infrastruktur maupun memberikan peningkatan kesadaran dan kemampuan dalam menghadapi ancaman bencana.

Mitigasi merupakan suatu tahapan penting dalam upaya meningkatkan kesadaran masyarakat terhadap risiko bencana. Berdasarkan Undang Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana, mitigasi dilakukan untuk mengurangi risiko bencana bagi masyarakat yang berada pada kawasan rawan bencana. Bagi masyarakat yang rentan terhadap banjir, sangat penting bagi mereka untuk bisa mempersiapkan diri dan lingkungannya. Sedangkan bagi masyarakat yang tinggal di daerah yang tidak terkena banjir, seperti pada daerah yang berada pada kontur yang tinggi, disarankan untuk tetap menjaga lingkungan sekitar agar tidak terjadi banjir.

Berdasarkan UU yang sama, kegiatan mitigasi yang dapat dilakukan untuk mengurangi bencana dapat dilakukan melalui pelaksanaan penataan ruang; pengaturan pembangunan, pembangunan infrastruktur, tata bangunan; dan penyelenggaraan pendidikan, penyuluhan, dan pelatihan baik secara konvensional maupun modern. Secara umum, terdapat 2 jenis mitigasi, yaitu mitigasi struktural dan mitigasi non-struktural.

  • Mitigasi struktural, merupakan upaya untuk mengurangi kerentanan terhadap bencana dengan cara rekayasa teknis bangunan tahan bencana. Dalam menghadapi bencana banjir, terdapat beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk meminimalisir risiko banjir, yakni:
  • Membersihkan saluran drainase dari sampah-sampah yang mengendap
  • Membangun tembok pertahanan ataupun tanggul
  • Meninggikan lantai rumah
  • Memperbanyak pohon
  • Menciptakan banyak kawasan terbuka hijau
  • Membuat lubang biopori
  • Mitigasi non-struktural. Berbeda dengan mitigasi struktural, mitigasi non-struktural merupakan upaya mengurangi dampak bencana yang mungkin terjadi melalui kebijakan atau peraturan tertentu. Upaya-upaya yang dapat dilakukan antara lain:
  • Mengenali dan mempelajari penyebab banjir
  • Melakukan kegiatan pelatihan penanggulangan bencana
  • Memperbaiki sarana dan prasarana
  • Menyiapkan persediaan makanan dan logistik
  • Melakukan simulasi situasi darurat bencana

Berdasarkan definisi yang ada, mitigasi dilakukan sebelum bencana terjadi, dengan tujuan agar masyarakat dapat memiliki kesiapan yang optimal sehingga ketika bencana terjadi, masyarakat tidak mengalami kerugian yang tinggi, baik dari segi materi maupun non materi. Idealnya, setiap orang mengetahui dan memahami upaya-upaya mitigasi yang dapat dilakukan mulai dari tingkat kecil yakni keluarga hingga tingkat besar yakni kota/provinsi/bahkan negara sehingga ketika bencana terjadi, masyarakat sudah mengetahui apa yang harus dilakukan beserta peran apa yang diembannya. Dengan begitu, mimpi Indonesia menjadi tangguh bencana juga akan dapat terwujudkan.

Sumber Referensi :

  • Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana
  • Kompas.com. (2020, 3 Januari). Jenis-jenis Banjir. Diakses pada 16 Januari 2020, dari https://www.kompas.com/skola/read/2020/01/03/090000369/jenis-jenis-banjir?page=all
  • Nrdc.org. (2019, 10 April). Flooding and Climate Change: Everything You Need to Know. Diakses pada 20 Januari 2020, dari https://www.nrdc.org/stories/flooding-and-climate-change-everything-you-need-know
Author

Car Free Cities: Bagaimana Kota-Kota Dunia Memanjakan Lingkungan dan Kesehatan Masyarakatnya

/0 Comments/in , /by

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Sudah menjadi rahasia umum bahwa kendaraan pribadi merupakan salah satu elemen penting dalam kehidupan transportasi perkotaan. Namun demikian, dapat dipastikan bahwa keberadaan kendaraan pribadi berkontribusi secara signifikan menyumbang polusi udara, emisi gas rumah kaca, polusi suara, peningkatan temperatur udara perkotaan dan risiko terjadinya kecelakaan. Banyaknya jumlah kendaraan pribadi di kawasan perkotaan juga berkontribusi pada meningkatnya jumlah lahan yang digunakan untuk perparkiran, pembangunan jalan dan infrastruktur pendukung lainnya. Hal tersebut semakin memperkecil kemungkinan tersedianya ruang terbuka perkotaan berupa jalur pejalan kaki, jalur sepeda, dan taman yang bermanfaat bagi kesehatan mental dan fisik masyarakat kota. Berangkat dari urgensi-urgensi tersebut, saat ini para perencana kota sedang berlomba untuk mengembangkan konsep car free city demi menciptakan lingkungan perkotaan yang lebihh humanis dan sehat untuk ditinggali. Lantas apakah sebenarnya yang dimaksud dengan car free city itu sendiri?

Konsep Car Free Cities

Car Free City merupakan sebuah konsep dimana terdapat adanya larangan untuk melintas bagi kendaraan pribadi pada suatu area perkotaan. Larangan tersebut biasanya juga berlaku untuk kendaraan delivery service dan kendaraan pribadi masyarakat kota. Konsep tersebut merupakan bagian dari strategi push and pull untuk mendorong masyarakat menggunakan kendaraan umum dan juga sebagai inisiasi agar masyarakat dapat berpergian dengan menggunakan kendaran non-mesin seperti penggunaan sepeda sebagai moda transportasi utama.

Konsep car free city dapat juga didefinisikan sebagai upaya dari pemerintah untuk meningkatkan daya tarik dan memperkuat kondisi perekonomian dari pusat kota dengan cara mereduksi keberadaan tempat parkir dan jumlah kendaraan bermesin yang berlalu lalang serta mendorong  harmonisasi kota dalam hal pergerakan. Namun demikian, pengimplementasian konsep car free city pada sebuah area harus mendapatkan dukungan penuh dari pemangku kebijakan, baik dukungan administratif maupun dukungan politis karena berpotensi menyebabkan pro dan kontra dari masyarakat.

Penerapan Konsep Car Free-City pada Pusat Kota Melalui Strategi Push and Pull

Sumber: Topp and Pharoah, 1994

Manfaat Car Free Cities

Kebijakan bebas mobil pribadidisebut-sebut memiliki banyak manfaat di berbagai aspek perkotaan seperti lingkungan, kesehatan masyarakat serta perekonomian. Dilansir dari sebuah laman di website icebike.org, kebijakan car free memiliki 10 manfaat di antaranya:

  • Menumbuhkan Kebahagiaan. Dikatakan bahwa melakukan pergerakan dengan berjalan kaki dan bersepeda merupakan kegiatan yang lebih menyenangkan ketimbang mengendarai kendaraan (bermotor) pribadi. Seseorang merasa lebih senang dan bahagia setelah melakukan aktivitas fisik seperti berjalan dan bersepeda. Hal tersebut erat kaitannya dengan penurunan tingkat stress, gelisah dan depresi pada seseorang.
  • Meningkatkan Kesehatan. Dikatakan bahwa masyarakat yang berpergian dengan berjalan kaki atau menggunakan sepeda akan memiliki kesehatan fisik yang baik. Bersepeda dan berjalan kaki dapat mereduksi stress dan meningkatkan imunitas. Sebuah studi yang dilakukan oleh University of Georgia, juga mengatakan bahwa bersepeda dapat meningkatkan tenaga sebesar 20% dan dapat mengurangi gejala sakit kepala sebesar 65%.
  • Menciptakan Ikatan Sosial yang Baik. Dengan berjalan kaki dan bersepda, maka akan memberikan kesempatan untuk bersosialisasi dan menyapa masyarakat yang ditemui di sekitar. Hal tersebut akan sulit dilakukan ketika pergerakan dilakukan dengan kendaraan pribadi. Berjalan kaki dan bersepeda dapat membuat kita mengenal lingkungan masyarakat lebih baik lagi, memupuk ikatan sosial yang lebih dalam, mengindari terjadinya isolasi sosial dan membangun koneksi dan komunitas yang lebih kompak.
  • Melahirkan Inovasi “Green Markets”. Hadirnya tren berjalan kaki dan bersepeda tentu akan melahirkan peluang baru bagi perusahaan-perusahaan untuk dapat menawarkan produk dan jasa yang ramah lingkungan seperti bike dan scooter sharing. Perusahaan besar seperti Motivate dan B-Cycle telah berhasil menjadi dua perusahaan yang mengakomodasi kebutuhan pesepeda dan telah beroperasi di 40 kota di Amerika Serikat. Diprediksi, jika tren car free terus berkembang ke depannya, akan lahir inovasi-inovasi baru yang menarget green markets di segala penjuru dunia.
  • Mengembangkan Potensi Bisnis Lokal. Saat ini, perencana kota di dunia sedang berlomba-lomba untuk mendesain jalan yang dilengkapi dengan jalur pesepeda. Hal tersebut ternyata menstimulus lahirnya bisnis lokal yang dikelola oleh masyarakat di sepanjang jalur pesepeda tersebut. Faktanya, setelah beroperasinya jalur sepeda di 9th Avenue, kota New York, para pengusaha lokal mengalami kenaikan penjualan sebesar 49%. Hal tersebut dinilai cukup tinggi bila dibandingkan dengan kota Manhattan yang hanya mengalami peningkatan sebesar 3%.
  • Meningkatkan Nilai Lokasi. Nilai properti akan meningkat jika lokasinya memiliki fasilitas pergerakan yang lengkap, dimana salah satu contohnya adalah jalur sepeda. Di kawasan Time Square, New York City, diketahui bahwa harga properti meningkat sekitar 71% pada tahun 2011 dimana terdapat jalur sepeda dan pejalan kaki di sekitarnya. Hal tersebut juga terjadi pada suatu blok di kawasan Indianapolis Cultural Trail setelah jalur kereta yang sudah tidak berfugsi dikonversikan menjadi jalur pesepeda dan pejalan kaki. Nilai properti pada kawasan tersebut meningkat sekitar 148% setelah tahap konstruksi.
  •  Jalan yang Aman Untuk Semua. Jumlah kendaraan bermotor yang terbatas dan terdapatnya jalur pesepeda tentu saja membuat para pejalan kaki dapat melakukan pergerakan dengan aman dan nyaman.
  • Mereduksi Kemacetan. Semakin banyak jalur sepeda, maka semakin sedikit jumlah kendaraan bermotor yang dapat melintasi suatu jalan tersebut. Para perencanaan kota di Austin menawarkan proposal untuk berinvestasi pada pembangunan jalur pesepeda untuk memberikan insentif bersepeda sebagai upaya untuk memberantas kemacetan dan polusi udara.
  • Mempengaruhi Perekonomian. Sebuah studi pada tahun 2015 menemukan bahwa mengendarai kendaraan pribadi di kota membutuhkan biaya enam kali lebih banyak ketimbang mengendarai sepeda. Studi tersebut juga mengatakan bahwa biaya memiliki kendaraan pribadi di masa depan  cenderung akan terus meningkat, dimana biaya bersepeda akan terus menurun.

Keterkaitan antara Perencanaan Kota, Transportasi, Lingkungan, Aktivitas Fisik dan Kesehatan

Sumber: Nieuwenhuijsen, 2016

Contoh Kota dengan Regulasi Car Free Cities

  • Bologna, Italia

Bologna merupakan ibukota dari sebuah provinsi di Italia bernama Emilia-Rogmana. Memiliki jumlah penduduk sekitar 400.000 jiwa pada tahun 1994, Bologna dikenal sebagai kota dengan kegiatan perdagangan dan jasa serta kegiatan pendidikannya. Percobaan pertama pemberlakuan konsep car free city di Bologn terjadi antara tahun 1972 dan 1982 yang berhasil mereduksi tingkat kemacetan kota hingga 17%. Urgensi untuk meningkatkan manfaat dari konsep car free city terjadi pada pertengahan 1980. Bologna membatasi akses kendaraan pribadi menuju pusat kota tua, membenahi manajemen perparkiran dan memperluas cakupan jalur pejalan kaki. Pembenahan sistem transportasi publik tidak hanya dilakukan pada pusat kota saja, melainkan di hampir semua rute dalam kota.

Zona pembatasan kendaraan pribadi pada pusat kota tua Bologna dipermanenkan sejak Juli 1989. Akses bagi kendaraan bermotor dilarang antara pukul 7 s/d 8 malam. Regulasi tersebut juga didukung oleh pembatasan lahan parkir. Hanya terdapat satu lahan parkir luas yang tersedia untuk masyarakat memarkirkan kendaraan dalam waktu yang lama. Terlepas dari kebijakan tersebut, penduduk setempat diperbolehkan memarkirkan kendaraannya menggunakan fasilitas 10.000 parkir on street yang letaknya tidak jauh dari tempat mereka bermukim. Konsep yang diusung oleh Bologna tersebut menunjukan kesuksesan yang signifikan: Jumlah kendaraan yang masuk dan keluar kota tua Bologna berkurang sekitar 50%, dari 177.000 kendaraan per hari pada tahun 1981 menjadi 87.000 per hari pada tahun 1989. Pencapaian tersebut dapat terjadi tanpa adanya kemacetan di sekitar pusat kota tua. Arus lalu lintas juga semakin lancar dan transportasi publik memiliki waktu perjalanan yang singkat. Sebagian besar pengunjung menggunakan bus untuk mengakses kota tua (78%), hanya 11% yang menggunakan mobil dan 8% menggunakan sepeda ataupun sepeda motor.  

Pusat Kota Bologna
Berbagai Sumber, 2019
  • York, Inggris

Kota York di Inggris merupakan sebuah kota bersejarah yang dihuni oleh hampir 100.000 penduduk dan dikenal sebagai kota kereta api dimana terdapat museum kereta api nasional di dalamnya. Sejak pertengahan 1980, pemerintah York telah menaruh perhatian pada fakta terjadinya peningkatan jumlah kendaraan pada pusat kota medievalnya. Pada tahun 1988 terdapat proyeksi tingkat kemacetan yang menyebutkan bahwa pada tahun 2006 tingkat kemacetan di York akan meningkat sebesar 1/3 dari tahun 1988, kendati perkiraan dari badan nasional menyebutkan bahwa pertumbuhan lalu lintas bisa dua kali lipat dari jumlah tersebut. Upaya untuk megakomodasi pertumbuhan lalu lintas melalui pembangunan jalan raya dan fasilitas parkir tentu akan memperburuk kualitas dari pusat kota medieval York yang merupakan atraksi bisnis yang dipenuhi pengunjung.

Dilatarbelakangi hal tersebut, pemerintah kota York mengadopsi strategi trasnportasi baru untuk meningkatkan daya tarik pusat kota dengan mereduksi jumlah kendaraan bermotor pada pusat-pusat perbelanjaan. Adapun yang menjadi prioritas pengembangan kota York pada saat itu adalah sebagai berikut:

  • Ketersediaan jalur pejalan kaki
  • Kemudahan untuk penyandang disabilitas
  • Ketersediaan jalur sepeda
  • Keutamaan untuk pengguna transportasi publik
  • Ketersediaan akses untuk kegiatan komersil dan bisnis
  • Ketersediaan mobil untuk mengangkut pengunjung (shuttle bus)
  • Ketersediaan gerbong untuk mengangkut pengunjung
  • Ketersediaan mobil untuk pengunjung jangka panjang

Sejak tahun 1987, York telah berhasil mengelola jalur pedestrian terpanjang di Britania Raya yang terdiri dari 34 jalan dan koridor, dengan panjang 3,1 km di dalam 30 ha luasan pusat kota medieval York. Pelarangan kendaraan bermotor dilakukan setiap hari. Durasi pelarangan kendaraan bermotor terus meningkat seiring berjalannya waktu yaitu dari pukul 10.00 – 16.00 setiap harinya. Pengecualian diberlakukan untuk layanan emergency dan penduduk yang berkebutuhan khusus.

Pusat Kota York
Berbagai Sumber, 2019

Daftar Pustaka

Nieuwenhuijsen, M.J et.al. 2016. Car Free Cities: Pathway to Healthy Urban Living. Barcelona, Spanyol.

European Commission. 2016. Scice for Environment Policy, Car-Free Cities: Healthier Citizens.

Topp, H et.al. 1994. Car-Free City Centers. Technische Universitat Kalserslautern. Germany

Perry, R. 10 Reasons Why Cities Should Consider Going Car-Free. https://www.icebike.org/car-free-cities/

Author

Waterfront City dan Upaya Penanggulangan Bencana

/0 Comments/in , /by

Oleh Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Sebagai negara maritim, keberadaan peradaban manusia yang dekat dengan sumber-sumber air seperti laut, sungai dan danau tidak dapat dipungkiri di Indonesia. Kendati demikian, hal tersebut seakan berjalan secara beriringan dengan risiko potensi bencana pesisir yang mengancam eksistensi masyarakat pesisir. Menyadari hal tersebut, konsep waterfront city sudah mulai digalakan sejak beberapa tahun terakhir di kota-kota pesisir di Indonesia. Lantas apakah yang dimaksud dengan konsep waterfront city? Dan bagaimana metode pencegahan risiko bencana yang tepat untuk dilakukan di kawasan waterfront city?

Definisi Konsep Waterfront City

Menurut Wen-Cheng Huang dkk (2014) dalam Notanubun (2017) disebutkan bahwa waterfront city adalah tempat lahirnya budaya dan perekonomian yang mana berawal dari berkembangnya permukiman maupun desa-desa di tepi air, yang berkembang menjadi jalur perdagangan. Sedangkan menurut Malone (2996), waterfront city adalah suatu daerah atau area yang terletak di dekat perbatasan dengan kawasan perairan dimana terdapat kegiatan dan aktivitas berupa ekonomi maupun sosial pada aera pertemuan tersebut.

Pengembangan waterfront city adalah sebagai suatu proses pengelolaan yang dapat menampung kegiatan ekonomi, sosial maupun fisik lingkungan pada kawasan tepian air dimana bentuk pengembangan pembangunan wajah kota berorientasi ke arah perairan (Wren, 1983). Selama proses pengembangan konsep waterfornt city, pemerintah daerah perlu mengambil peran utama selama perencanaan dan admministrasi. Sebuah rencana yang komprehensif biasanya terdiri dari kegiatan pembangunan, yang masing-masing mungkin memiliki perkembangan dan metode perencanaan tersendiri (Huang et al, 2008). Walaupun sintesa pustaka dari konsep waterfront city secara umum menitikberatkan pada aktivitas sosial dan ekonomi yang berada pada kawasan pesisir, perlu dipertimbangkan juga potensi terjadinya bencana alam yang dapat melumpuhkan aktivitas-aktivitas tersebut. Oleh karena itu perlu dikenali macam-macam jenis bencana pesisir, kebutuhan data, serta konsep pencegahan bencana pesisir itu sendiri.  

Jenis-Jenis Bencana Pesisir

Sebagai negara maritim, keberadaan peradaban manusia yang dekat dengan sumber-sumber air seperti laut, sungai dan danau tidak dapat dipungkiri di Indonesia. Kendati demikian, hal tersebut seakan berjalan secara beriringan dengan risiko potensi bencana pesisir yang mengancam eksistensi masyarakat pesisir. Menyadari hal tersebut, konsep waterfront city sudah mulai digalakan sejak beberapa tahun terakhir di kota-kota pesisir di Indonesia. Lantas apakah yang dimaksud dengan konsep waterfront city? Dan bagaimana metode pencegahan risiko bencana yang tepat untuk dilakukan di kawasan waterfront city?

Definisi Konsep Waterfront City

Menurut Wen-Cheng Huang dkk (2014) dalam Notanubun (2017) disebutkan bahwa waterfront city adalah tempat lahirnya budaya dan perekonomian yang mana berawal dari berkembangnya permukiman maupun desa-desa di tepi air, yang berkembang menjadi jalur perdagangan. Sedangkan menurut Malone (2996), waterfront city adalah suatu daerah atau area yang terletak di dekat perbatasan dengan kawasan perairan dimana terdapat kegiatan dan aktivitas berupa ekonomi maupun sosial pada aera pertemuan tersebut.

Pengembangan waterfront city adalah sebagai suatu proses pengelolaan yang dapat menampung kegiatan ekonomi, sosial maupun fisik lingkungan pada kawasan tepian air dimana bentuk pengembangan pembangunan wajah kota berorientasi ke arah perairan (Wren, 1983). Selama proses pengembangan konsep waterfornt city, pemerintah daerah perlu mengambil peran utama selama perencanaan dan admministrasi. Sebuah rencana yang komprehensif biasanya terdiri dari kegiatan pembangunan, yang masing-masing mungkin memiliki perkembangan dan metode perencanaan tersendiri (Huang et al, 2008). Walaupun sintesa pustaka dari konsep waterfront city secara umum menitikberatkan pada aktivitas sosial dan ekonomi yang berada pada kawasan pesisir, perlu dipertimbangkan juga potensi terjadinya bencana alam yang dapat melumpuhkan aktivitas-aktivitas tersebut. Oleh karena itu perlu dikenali macam-macam jenis bencana pesisir, kebutuhan data, serta konsep pencegahan bencana pesisir itu sendiri.  

Jenis-Jenis Bencana Pesisir

Secara umum, area pesisir terekspos dan terbentuk dari bencana dan proses pesisir. Masyarakat pesisir telah mengembangkan beragam konsep pemetaan dan mekanisme peraturan untuk mengatur dan mengkomunikasikan risiko dari bencana pesisir itu sendiri. Pada dasarnya bencana pesisir terbagi ke dalam dua jenis yaitu bencana yang seketika (event-based hazards) dan bencana yang bertahap (gradual hazards) waktu terjadinya. 

  • Event-Based Hazards

Event-Based Hazards adalah bencana yang terjadi secara seketika dan tiba-tiba seperti gempa bumi dan badai yang akan menghasilkan bencana pesisir seperti gelombang badai dan erosi. Gelombang badai sendiri diasosiasikan sebagai kenaikan air di bibir pantai yang dikorelasikan dengan terjadinya badai di area pesisir. Gelombang badai dapat mengakibatkan banjir yang cukup parah pada bagian perkotaan. Pada bagian pesisir, gelombang badai dapat menghasilkan bencana tambahan dan dapat megakibatkan erosi pantai.

  • Gradual Hazards

Sedangkan gradual hazards merupakan bencana yang terjadi secara perlahan dan bertahap dari waktu ke waktu. Garis pantai terbentuk dan termodifikasi secara menerus melalui beragam proses seperti pergerakan angin, gelombang dan arus. Prose-prose tersebut secara bertahap akan mengikis garis pantai dan memindahkan sedimen dari satu tempat ke tempat lain dan secara menerus membentuk lansekap. Bentang alam pesisir juga dipengaruhi oleh perubahan lokal bertahap pada tingkat permukaan laut yang disebabkan oleh proses subsidensi atau gletser.

Besar kemungkinannya bahwa perubahan iklim akan menyebabkan peningkatan permukaan air laut yang bisa menyebabkan banjir  pada area dataran rendah yang berkaitan dengan pasang tinggi harian atau bulanan. Di daerah garis pantai yang landai, seperti pantai pantai dan rawa-rawa, endapan akan terkikis saat garis pasang tinggi mencapai daratan dan beberapa zona interdal akan terendam secara permanen.

Keberadaan Data yang Harus Diperhatikan

Untuk memahami jangkauan dan sifat alamiah dari bencana pesisir, juga untuk mengetahui tingkat kerentanan dari suatu kota pesisir maka dibutuhkan dukungan data yang komprehensif mengenai kondisi geomorfologi dan juga tipologi dari area pesisir itu sendiri. Kondisi geomorfologi atau bentuk fisik dari tanah pesisir berkaitan dengan proses terbentuknya kawasan pesisir. Sedangkan untuk tipologi pesisir berkaitan dengan penggunaan dan kepadatan lahan pada area tersebut.  

Geomorfologi pesisir adalah kumpulan data mengenai bentang alam glasial, kemiringan, ketinggian, kondisi garis pantai dan paparan gelombang yang akan menggambarkan jangkauan yang dihasilkan dari bencana pesisir. Bencana pesisir yang dimaksud dalam artikel ini adalah badai yang menghasilkan gelombang, gelombang pasang, erosi, banjir, banjir bertahap dan erosi bertahap karena naiknya permukaan laut. Pemetaan geomorfologi pesisir dilakukan untuk menguji karakteristik fisik dari daerah pesisir berkaitan dengan penggunaan lahannya yang akan mempengaruhi area yang terpapar bencana dan tipe adaptasi yang bagaimana yang paling feasible untuk diterapkan. Adapun hal-hal yang difokuskan dalam pemetaan kondisi geomorfologi pesisir adalah Geologic Landforms (Bentuk Tanah Geologis); Kondisi Garis Pantai; dan Paparan Gelombang.

Bentuk geologis tanah dan jenis tanah di kawasan pesisir sangatlah bervariasi dalam hal ketinggian dan kemiringan. Hal tersebut merupakan suatu indikator yang relevan untuk mengetahui tingkat tereskposnya suatu kawasan terhadap gelombang atau naiknya permukaan air laut yang bertahap.

Untuk kategori garis pantai, terdapat dua jenis garis pantai yaitu garis pantai halus dan keras. Garis pantai yang halus lebih rawan terdampak erosi, walaupun baik jika dikembangkan untuk akses publik dan menjaga fungsi ekologi pantai.

Selanjutnya bentuk geografi dari garis pantai dapat menentukan seberapa tereksposnya suatu area oleh gelombang laut yang sifatnya menghancurkan. Untuk itu data mengenai bentuk geografi pantai sangat perlu untuk diketahui.

Sedangkan untuk data penggunaan dan kepadatan lahan berkaitan dengan tipe guna lahan, fungsi, jenis infrastruktur, jumlah populasi dan lain-lain. Nantinya data tersebut akan memberikan indikasi dari besarnya konsekuensi dampak bencana pesisir.

Setelah data-data di atas diolah, maka akan menghasilkan informasi mengenai kategori geomorfologi pesisir, dengan contoh sebagai berikut:

Informasi di atas nantinnya akan menghasilkan rekomendasi adaptasi bencana yang paling sesuai dengan karakteristik pesisir.

Selain data geomorfologi, dibutuhkan juga data mengenai penggunaan lahan pada kawasan pesisir yang akan diteliti. Kepadatan dan jenis penggunaan lahan di suatu area dapat menambah risiko dan kerentanan kebencanaan pesisir. Data tersebut juga dapat mempengaruhi penanganan kebencanaan yang tepat ke depannya.

Setelah data mengenai kondisi geomorfologi pesisir dan penggunaan lahan serta kepadatan area pesisir berhasil diketahui, maka data-data tersebut akan dikombinasikan pengolahannya sehingga akan diketahui tipologi area pesisir pada suatu kawasan tertentu. Analisis tipologi area pesisir berfungsi sebagai titik referensi untuk menganalisis variiasi-variasi dalam paparan bencana pesisir berdasarkan karakteristik penggunaan lahan. Dari analisis ini juga dapat diketahui tingkat kerentanan suatu daerah, risiko dan strategi potensial yang dapat diambil.

Inventori Strategi Adaptif

Strategi-strategi yang berkaitan dengan upaya pencegahan bencana pesisir dapat diterapkan pada tingkat kerentanan yang beragam dan pada skala yang berbeda. Strategi adaptasi bencana pesisir dapat dibedakan dari skala infrastruktur tunggal, skala situs pengembangan hingga skala jangkauan pantai. Pada setiap skala akan terdapat banyak aktor yang terlibat, mulai dari masyarakat, pemerintah kota dan pusat, swasta dan lain sebagainya. Setiap strategi memiliki biaya dan manfaat yang harus didefinisikan dengan jelas dan terbuka. Biaya yang diperhitungkan harus termasuk biaya pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur, serta biaya tidak langsung untuk menjaga kualitas ranah publik dan lingkungan.

Selanjutnya terdapat dua jenis strategi adaptif yang dapat dilakukan untuk mencegah risiko kebencanaan pesisir, yaitu strategi site dan reach.

  • Site

Strategi site merupakan strategi untuk mencegah kerusakan pada bangunan dan isi bangunan dengan cara mencegah masuknya air banjir atau dengan cara membiarkan intrusi air namun tetap terdapat aksi untuk meminimalisir kerusakan. Ketika strategi site diterapkan, karakteristik dari suatu lingkungan atau ciri khas dari suatu lorong jalan dapat berubah tergantung bagaimana desain bangunan dan jalannya. Ranah publik dan kenyamanan pejalan kaki merupakan unsur yang harus diperhatikan ketika merencanakan strategi site.

  • Reach

Strategi reach merupakan intervensi di dataran tinggi, garis pantai atau di dalam air yang akan mempengaruhi bentangan garis pantai. Pada kawasan dataran tinggi, adalah hal yang lebih praktikal untuk menciptakan resiliensi melalui adaptasi skala besar daripada sekadar penanganan pada setiap rumah. Penerapan strategi reach tergantung pada kondisi spesifik lingkungan pesisir dan desainnya harus mempertimbangkan kondisi lingkungan seperti komposisi yang terdapat di garis pantai, transportasi sedimen, kekuatan dan tinggi gelombang, kedalaman air dan faktor lainnya. Banyak penerapan strategi reach yang memiliki dampak . negatif terhadap lingkungan yang menyebabkan penurunan kualitas air bersih. Strategi ini melibatkan banyak pemilik tanah dan seringkali diinisiasi, dibangun dan dikelola oleh lembaga publik. Tujuan dari strategi reach adalah untuk menstabilkan tanah terhadap erosi dan tingkat pasang surut harian, mitigasi kekuatan gelombang, mencegah banjir pada daratan tinggi atau mencegah pembangunan pada daerah rentan bencana. Strategi reach terbagi menjadi tiga kategori. Yang pertama adalah strategi upland yang tidak melibatkan air laut atau garis pantai secara langsung, namun melibatkan perubahan pada area daratan garis pantai. Yang kedua adalah strategi shoreline melindungi garis pantai dari erosi, memblokir tekanan badai atau melemahkan gelombang. Strategi yang ketiga adalah strategi in-Water yang dikerahkan pada garus pantai menuju laut dan bertindak untuk melindungi daerah dataran tinggi dari kekuatan erosi dan gelombang dengan cara melemahkan gelombang atau untuk mengurangi ketinggian gelombang badai.

Daftar Pustaka

Notanubun dan Mussadun. 2017. Kajian Pengembangan Konsep Waterfront City di Kawasan Pesisir Kota Ambon. Jurnal Pembangunan Wilayah & Kota. Universitas Diponogoro. Semarang.

Burden, A.M. 2013. Coatal Climate Resilience: Urban Waterfront Adaptive Strategies. The City of New York. Department of City Planning.

Author

Mengenal Bank Tanah

/0 Comments/in , /by

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Tanah merupakan barang langka dengan nilai investasi yang tinggi. Dalam konteks perkotaan, seringkali kegiatan pengembangan wilayah perkotaan terkendala oleh minimnya ketersediaan lahan. Ketersediaan tanah/lahan wajib disediakan oleh pemerintah untuk keperluan negara, pusat-pusat kehidupan masyarakat, sosial, kebudayaan, dan kesejahteraan. Untuk itu, pemerintah harus dapat menyediakan cadangan lahan untuk masa depan atau dengan kata lain adalah dengan menabung tanah, baik dengan upaya sendiri ataupun melalui kerjasama dengan pengembang.

Upaya menabung tanah oleh pemerintah lazimnya dilakukan oleh suatu lembaga khusus yang disebut dengan bank tanah. Konsep bank tanah bukanlah konsep baru, sudah banyak negara yang menerapkan konsep ini untuk menyiapkan persediaan tanahnya di kemudian hari untuk kemudian dipergunakan bagi kepentingan umum.

Upaya penyediaan tanah untuk kepentingan umum telah dicanangkan dalam peraturan perundangan yakni Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Pokok-Pokok Dasar Agraria dan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dalam UU Pokok Agraria dalam pasal 14, disebutkan bahwa Pemerintah dalam rangka sosialisme Indonesia, membuat suatu rencana umum mengenai persediaan, peruntukkan dan penggunaan bumi, air dan ruang angkasa serta kekayaan alam yang terkandung di dalamnya untuk:

  • Keperluan negara
  • Keperluan peribadatan dan keperluan-keperluan suci lainnya, sesuai dengan dasar Ketuhanan Yang Masa Esa
  • Keperluan pusat-pusat kehidupan masyarakat, sosial, kebudayaan dan lain-lain kesejahteraan
  • Keperluan memperkembangkan produksi pertanian, peternakan dan perikanan serta sejalan dengan itu
  • Keperluan memperkembangkan industri, transmigrasi, dan pertambangan.

Sedangkan dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 pasal 4 disebutkan bahwa Pemerintah dan Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah untuk kepentingan umum. Sementara dalam pasal 6 disebutkan bahwa pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan oleh pemerintah.

Keberadaan kedua peraturan perundangan tersebut cukup menguatkan urgensi penyediaan tanah untuk kepentingan masyarakat umum. Dalam hal ini, pemerintah yang bertanggung jawab untuk menyediakan tanah tersebut, namun, masyarakat dapat turut membantu pemerintah untuk mewujudkan hal tersebut melalui skema-skema yang diizinkan oleh peraturan perundangan.

Jadi sebenarnya, apa definisi dari bank tanah atau land bank?

Terdapat beberapa defisini terkait bank tanah yang dikemukakan oleh beberapa pihak. Dalam Jurnal UNDIP tentang Masalah-masalah Hukum yang dikeluarkan pada tahun 2007, Annaningsih mendefisinikan bahwa konsep land banking adalah suatu proses pembelian tanah dan properti untuk keperluan di masa mendatang di mana setiap individu, kelompok atau perusahaan dapat membeli tanah dengan harga riil saat itu untuk selanjutnya mengembangkan tanah tersebut guna keperluan tertentu sehingga memiliki nilai tambah dan pada akhirnya nilai ekonomis tanah akan meningkat.

Manfaat yang dapat diperoleh dari penerapan konsep bank tanah adalah:

  • mampu mengendalikan keseimbangan antara kebutuhan tanah untuk pembangunan dan ketersediaan tanah
  • mampu mengendalikan mekanisme pasar tanah yang menjamin efisiensi dan rasionalitas harga tanah
  • mampu mengefisiensikan dan menjamin nilai tanah yang wajar dan adil
  • mampu memadukan kebijakan, strategi, implementasi dan evaluasi yang berkaitan dengan tanah.

Adapun fungsi dari bank tanah adalah sebagai:

  • Land keeper, penghimpun tanah
  • Land warrantee, pengaman tanah
  • Land purchase, pengendali penguasaan tanah
  • Land management, pengelola tanah
  • Land appraisal, penilai tanah
  • Land distributor, penyalur tanah

Konsep Bank Tanah memiliki konsep yang mirip dengan bank konvensional pada umumnya. Yang membedakan adalah tanah sebagai objek yang dihimpun dan disalurkan, dan bukan berbentuk uang. Masyarakat melalui mekanisme Bank Tanah juga dapat membantu Pemerintah dengan menghimpunkan tanahnya di Bank Tanah dan akan disalurkan dalam bentuk hak-hak lain semisal sewa dan sebagainya, sehingga masyarakat akan mendapatkan keuntungan ekonomis darinya. Secara umum persamaan dan perbedaan bank tanah dengan bank konvensional dapat dilihat pada tabel berikut:

Persamaan dan Perbedaan Bank Tanah dengan Bank Konvensional
Sumber: Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)

Dalam memperoleh tanah, bank tanah akan melakukan beberapa tahapan kegiatan diantaranya adalah penyediaan tanah, pematangan tanah, dan pendistribusian tanah. Pada tahapan penyediaan tanah, umumnya bank tanah akan mempersiapkan proses akuisisi tanah melalui mekanisme jual-beli atau tukar-menukar. Pada tahap selanjutnya yakni pematangan tanah, bank tanah akan menyiapkan sarana dan prasarana atau fasilitas pendukung antara lain pembangunan infrastruktur, saluran sanitasi, fasilitas umum dan layanan publik, dan sebagainya. Tahapan pematangan tanah sangat krusial karena menentukan nilai tanah dan daya tarik masyarakat atau investor untuk membeli atau menyewa lahan. Nilai ekonomis tanah sangat penting dalam proses pematangan tanah ini. Tahap terakhir adalah tahap pendistribusian tanah. Pada tahapan ini, bank tanah akan menentukan untuk apa dan kepada siapa tanah akan didistribusikan, berapa persen dari jumlah tanah yang tersedia yang dapat didistribusikan dan bagaimana pendistribusian tanahnya.

Mekanisme Kegiatan Bank Tanah
Sumber: Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)

Belanda sebagai salah satu pencetus konsep land banking membagi 3 jenis konsep bank tanah, yaitu:

  • Exchange land banking, yaitu bank tanah/land bank akan membeli tanah yang selanjutnya tanah tersebut akan dipertahankan untuk sementara waktu sebelum tanah tersebut dilepaskan/dipertukarkan dengan pihak ketiga.
  • Financial instrument, yaitu pemerintah membeli tanah untuk kemudian disewakan kepada para petani dengan periode yang lama (umumnya 26 tahun).
  • Land bank as developer, yaitu pihak swasta membeli tanah dalam jumlah besar dengan harapan akan adanya perubahan fungsi atas lokasi tanah tersebut (berkembang menjadi pemukiman, rekreasi, dan lainnya) sehingga akan meningkatkan nilai tanahnya.

Di Indonesia sendiri, wacana pembentukan Bank Tanah Nasional (BATANAS) masih menjadi topik pembicaraan yang hangat. Wacana ini telah bergulir sejak 2017 lalu dan masih belum mendapatkan kepastian hingga saat ini. Pembentukan BATANAS diyakini akan dapat mencegah, menyelesaikan konflik atau sengketa tanah, serta mengatasi berbagai persoalan pertanahan mulai dari hulu hingga hilir. Program Batanas diharapkan dapat memaksimalkan peran pengendalian tanah dari aspek regulasi, administrasi, dan operasional yang dapat menampung potensi tanah untuk pembangunan, kepentingan umum, dan mendukung pemerataan ekonomi. Nantinya sumber objek bank tanah diharapkan dapat berasal dari tanah cadangan umum negara, tanah terlantar, tanah pelepasan kawasan hutan, tanah timbul, tumbuh, maupun bekas pertambangan, tanah proses dari pengadaan langsung, tanah yang terkena kebijakan tata ruang, tanah hibah, tukar menukar, hasil konsolidasi tanah, dan tanah perolehan lainnya yang sah.

Rencananya, Badan Pertanahan Nasional akan didaulat sebagai regulator, sementara proses pengelolaan akan dilakukan oleh lembaga independen. Lembaga tersebut nantinya akan mengurusi lahan di luar tanah yang sudah dikelola kementerian atau lembaga negara saat ini.  Saat ini juga tengah disusun Rancangan Undang-Undang (RUU) Pertanahan yang nantinya akan menggantikan posisi Undang-Undang Pokok Agraria yang sebelumnya telah ada. Bahkan Wakil Presiden Jusuf Kalla berharap RUU Pertanahan yang baru dapat segera rampung dikarenakan UU yang lama sudah tidak lagi relevan di tengah perkembangan zaman saat ini.

Pembentukan bank tanah masih menjadi polemik serta menimbulkan pro dan kontra. Di satu sisi, pemerintah berharap keberadaan bank tanah akan dapat melindungi rakyat kecil serta menghindari mafia tanah, namun di sisi lain, terdapat kekhawatiran dari sisi manajemen dan pengelolaan bank tanah. Pemerintah tengah menghembuskan kebijakan satu peta pertanahan yang bertujuan untuk meregistrasi seluruh tanah yang ada. Nantinya, seluruh informasi terkait tanah seperti batas, hak, izin, dan lain-lain akan disinkronisasikan dengan lembaga yang akan dikelola oleh ATR, sehingga diharapkan akan mempermudah proses pengelolaan tanah ke depannya.

Menurut Anda, apakah pembentukan bank tanah di Indonesia perlu dilakukan?

Sumber Referensi :

  • Bernhard Limbong (2013), dalam Urgensi Pembentukan Kelembagaan Bank Tanah Sebagai Alternatif Penyediaan Tanah Bagi Masyarakat Untuk Kepentingan Umum oleh Ranitya Ganindha (2016)
  • www.liputan6.com/bisnis/read/4050567/bpn-pemerintah-akan-bentuk-bank-tanah
  • nasional.republika.co.id/berita/px0q5k423/menteri-agraria-ungkap-rencana-pembentukan-bank-tanah
  • ekonomi.bisnis.com/read/20181217/47/870442/realisasi-aturan-bank-tanah-diundur-hingga-2019
  • www.atrbpn.go.id/Berita/Siaran-Pers/amanat-pengaturan-bank-tanah-dalam-ruu-pertanahan-92264
  • finance.detik.com/properti/d-4685827/muncul-lagi-wacana-pembentukan-banhttps://finance.detik.com/properti/d-4685827/muncul-lagi-wacana-pembentukan-bank-tanahk-tanah
Author

Kota Ramah Sepeda: Pengarusutamaan Sepeda sebagai Gaya Hidup di Perkotaan

/0 Comments/in , /by

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari, S.T

Sepeda merupakan moda transportasi ramah lingkungan yang kini mulai banyak dipergunakan oleh masyarakat perkotaan, baik untuk memenuhi kebutuhan berlalu lintas ataupun sekedar menyalurkan hobi. Mungkin bagi sebagian besar masyarakat di Indonesia akan terdengar aneh untuk mengarusutamakan sepeda sebagai moda transportasi yang dipergunakan sehari-hari, namun pada beberapa kota besar yang terdapat di negara maju, sepeda memiliki ruang tersendiri di hati masyarakat serta memiliki ruang (berupa jalur sepeda) di perkotaan, tentunya.

Kegiatan bersepeda memberikan banyak manfaat positif. Apabila dilihat dari segi kesehatan, kegiatan bersepeda dapat membakar kalori, mengurangi kadar stres, dan membantu menghindarkan diri dari berbagai risiko penyakit seperti penyakit jantung, diabetes, dan lainnya. Bersepeda juga memiliki kelebihan yang tak dimiliki oleh moda transportasi lain, yakni membuat pengendaranya mampu merasakan suatu kota dengan lebih intim, sembari tetap memberikan ruang yang nyaman bagi pejalan kaki. Tak banyak orang yang mengenal kotanya dengan lebih dekat, terlebih kota besar dengan banyak jumlah komuter pada siang hari. Umumnya mereka hanya menghabiskan waktu di jalan tanpa memperhatikan sekitar. Dengan bersepeda, masyarakat diizinkan untuk mengenal kotanya dengan lebih dalam lagi.

Selain itu, sepeda merupakan moda transportasi ramah lingkungan. Penggunaan masif dari kegiatan bersepeda tidak akan menimbulkan pengaruh buruk bagi lingkungan atau dengan kata lain dapat menekan polusi udara yang selama ini banyak dihasilkan oleh kendaraan bermotor. Dimensi sepeda yang ramping dapat membantu penggunanya melewati kemacetan melalui celah-celah kecil, sehingga dapat mengantar penggunanya ke lokasi tujuan dengan lebih cepat.

Pengarusutamaan Sepeda di Lingkungan Kota

Belakangan ini, pemerintah mulai menyadari pentingnya keberadaan jalur sepeda dalam lingkungan kota dan mulai menyediakan ruang bagi jalur sepeda di berbagai sudut kota. Hal ini tentu membawa angin segar bagi kehidupan suatu kota, yang berarti stigma di masyarakat mengenai keharusan kepemilikan kendaraan berbahan bakar dapat perlahan tergantikan dengan urgensi kepemilikan moda transportasi yang ramah lingkungan seperti sepeda. Namun dengan catatan, infrastruktur pendukung bagi pengendara sepeda juga harus dilengkapi, dibenahi dan diperbaiki. Terdapat beberapa tantangan yang perlu untuk menjadi bahan pertimbangan untuk mewujudkan kota ramah sepeda, yakni:

  • Tidak semua kota memiliki daerah dengan kontur yang datar
  • Keterbatasan ROW jalan yang diakibatkan oleh keterbatasan lahan
  • Suhu udara di Indonesia yang beriklim tropis sehingga menyebabkan kurangnya kenyamanan saat bersepeda
  • Perlunya perencanaan ruang yang matang agar tidak menimbulkan konflik dengan perencanaan yang lain

Dari beberapa pertimbangan yang perlu menjadi bahan perhatian oleh pemerintah dalam menciptakan kota ramah sepeda, penambahan jalur sepeda tidak akan menjadi solusi yang jitu jika tidak dibarengi dengan penambahan fasilitas pendukung lainnya seperti penyediaan parkir sepeda. Penyediaan parkir sepeda yang masif perlu diperhatikan dari segi lokasi, seperti pada area perkantoran, area pendidikan, pusat perbelanjaan, stasiun, terminal, pusat kesehatan, dan lokasi-lokasi penting dan strategis lainnya yang disertai dengan rambu dan marka yang jelas. Di samping itu, jalur sepeda yang dibangun juga perlu terintegrasi dan berkelanjutan. Dalam arti, tidak hanya berada di jaringan jalan tengah kota, namun dapat dimulai dari kawasan perumahan dan permukiman warga. Selain itu, perlunya pemberian rasa aman dan nyaman bagi pesepeda juga penting untuk diperhatikan. Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa iklim di Indonesia adalah tropis, sehingga penting untuk memperhatikan keberadaan pohon-pohon peneduh.

Penempatan lokasi jalur sepeda yang aman dari kendaraan bermotor juga penting untuk diperhatikan. Selain itu, jalur sepeda juga harus dirancang untuk dapat digunakan oleh pengguna dari berbagai macam usia, mulai dari anak-anak hingga lansia, sehingga keberadaan jalur sepeda tidak hanya aman namun juga memudahkan. Dilansir dari detik.com, pengamat transportasi Djoko Setijowarno menjelaskan bahwa terdapat tiga macam jalur sepeda yang dapat dibangun di area perkotaan. Yang pertama adalah bike path, yakni pemberian jalur sepeda dan pejalan kaki dalam satu jalur yang sama tinggi dengan meminimkan persilangan keduanya. Seperti yang sudah terbangun di sekeliling Istana Bogor dan Kebun Raya Bogor. Yang kedua adalah bike lane, yakni penyediaan jalur khusus bagi sepeda di jalan-jalan umum dan sebaiknya dilengkapi dengan pembatas fisik. Yang ketiga, bike route, yakni penyediaan penggunaan sepeda bersama dengan lalu lintas pejalan kaki atau kendaraan bermotor, biasanya berada di ruas jalan yang memiliki volume lalu lintas lebih rendah.

Kota Ramah Sepeda di Dunia

Di antara maraknya produksi masal kendaraan bermotor yang diklaim dapat memberikan perubahan bagi lingkungan, keberadaan sepeda sebagai moda transportasi yang benar-benar ramah lingkungan tengah menjadi sorotan. Di beberapa kota besar di Eropa dan Amerika, penggunaan sepeda dinilai sangat efektif dan efisien dalam beraktivitas dan berpindah dari titik awal menuju titik tujuan. Banyak faktor yang membuat kebiasaan bersepeda di kota-kota ini tumbuh baik. Selain jalur sepeda yang lebar dan nyaman, kultur masyarakatnya juga mendukung. Dilansir dari nationalgeographic.com, berikut adalah kota-kota yang menyandang status kota ramah sepeda terbaik di dunia:

  • Amsterdam, Belanda

Penduduk Amsterdam sudah terbiasa menggunakan sepeda untuk berkegiatan sehari-hari sehingga kota ini kerapkali disebut sebagai ibu kota sepeda di Eropa. Hal ini dikarenakan sebagian besar desain infrastruktur kota mayoritas diperuntukkan bagi pesepeda. Bahkan, para wisatawan yang berkunjung ke Kota Amsterdam memasukkan kegiatan bersepeda sebagai aktivitas yang wajib dilakukan di kota ini.

Kota Amsterdam
  • Kopenhagen, Denmark

Kota Kopenhagen telah merancang kotanya dengan baik sehingga ramah bagi pesepeda. Salah satu alasan utama mengapa bersepeda di Denmark menjadi kegiatan yang sangat popular adalah karena ketersediaan jalur sepeda, termasuk jembatan inovatif, yang membentuk jalan raya tersendiri bagi sepeda, untuk melintasi kota. Hal ini menjadikan Kopenhagen sebagai salah satu tempat paling aman bagi pengendara sepeda. Kota ini memiliki jalur sepeda yang membentang sejauh 242 mil dan menghubungkan Kota Kopenhagen dengan Albertslund, yang disebut dengan jalur ‘Cycle Super Highway’. Pemerintah terus mendorong pekerja untuk menggunakan sepeda. Tak heran bila jaringan dan infrastruktur khusus pesepeda dibangun dengan lebar dan nyaman di jalan raya, bahkan terdapat jembatan khusus pesepeda di pelabuhan dan tempat-tempat lainnya.

Kota Copenhagen
  • Berlin, Jerman

Kota ini cukup serius dalam menggarap kotanya menjadi kota ramah sepeda. Dilansir dari citylab.com, pada tahun 2025 kota ini berencana untuk menciptakan 100 ribu tempat parkir sepeda baru, beberapa diantaranya akan memiliki garasi parkir bertingkat yang terletak di pusat pergerakan komuter utama. Bahkan pemerintah berencana merenovasi beberapa sudut kota demi membuat jalur sepeda yang telah ada menjadi lebih nyaman digunakan oleh pengendaranya.

Kota Berlin
  • Montreal, Kanada

Bersepeda merupakan kegiatan berkendara yang paling popular di kota ini. Hal ini disebabkan oleh dukungan pemerintah kota yang telah menciptakan banyak jalur sepeda yang nyaman dan mampu menjamin keselematan pengendara dengan menyediakan rambu lalu lintas yang cukup banyak dan pro pesepeda. Kota ini memiliki jalur sepeda yang membentang sejauh 373 mil. Bahkan setiap minggunya terdapat parade sepeda yang bernama ‘Go Bike Montreal Festival’ yang diadakan untuk menyambut para penggemar sepeda di kota ini. Bahkan pemerintah kota memiliki program yang dinamakan Bixi Montreal, dimana pemerintah menyediakan sepeda yang memungkinkan bagi penduduk kota yang tidak memiliki sepeda untuk mulai bersepeda menjelajahi kota.

Kota Montreal
  • Tokyo, Jepang

Tokyo telah mengikuti tren menciptakan kota ramah sepeda dengan menempatkan layanan penyewaan sepeda di 520 lokasi yang tersebar di seluruh penjuru kota. Seperti diketahui bahwa Tokyo merupakan salah satu kota tersibuk di dunia, namun banyak penduduk kota yang memilih menggunakan sepeda untuk beraktivitas. Bersepeda adalah cara yang baik untuk bepergian dan melihat-lihat di Tokyo. Kegiatan bersepeda di Tokyo telah mencapai popularitas yang tinggi tanpa banyak investasi berupa insfratruktur bersepeda yang disediakan oleh pemerintah. Hal ini kemudian mendorong pemerintah untuk menyediakan insfrastruktur bersepeda yang nyaman dan aman. Bahkan dilansir dari sportifycities.com, Tokyo berencana menciptakan jalur sepeda terpisah yang dihubungkan dengan kondominium bertingkat tinggi.

Kota Tokyo

Sumber Referensi :

  • Artiningsih. 2011. Jalur Sepeda sebagai Bagian dari Sistem Transportasi Kota yang Berwawasan Lingkungan. Jurnal Tata Loka Volume 13: Biro Penerbit Planologi UNDIP.
  • news.detik.com/berita/d-4717094/pengamat-nilai-sterilisasi-jalur-sepeda-dki-dimulai-dari-trotoar-yang-steril
  • www.boombastis.com/kota-ramah-pesepeda/21281
  • international.sindonews.com/read/1331713/45/sepuluh-kota-ramah-sepeda-di-dunia-1534750159
  • www.nationalgeographic.com/travel/lists/activities/best-cities-bikes-cycling/
  • www.citylab.com/transportation/2017/12/berlin-bike-revolution/548297/
  • sportifycities.com/tokyo-bicycle-infrastructure/

adminhandal

Konsolidasi Lahan: Solusi Keterbatasan Tanah untuk Permukiman di Perkotaan

/0 Comments/in , /by

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Keterbatasan lahan di perkotaan selalu menjadi alasan atas lambatnya pergerakan pemerintah dalam memenuhi kebutuhan masyarakat atas perumahan. Larisnya tanah untuk pembangunan di kota-kota besar di Indonesia, selain meyebabkan kelangkaan juga menjadikan harga tanah semakin meroket sehingga daya beli masyarakat atas tanah menurun. Padahal fenomena pertumbuhan penduduk dan proses urbanisasi terus terjadi di kota-kota besar seperti Jakarta dan mengakibatkan meningkatnya jumlah permintaan atas perumahan. Permintaan tersebut tentu saja menuntut ketersediaan lahan dalam jumlah yang masif.

Jika dibiarkan, persoalan terkait keterbatasan lahan akan memiliki dampak yang berlarut-larut seperti munculnya permukiman kumuh di kawasan ilegal dan semakin melebarnya fenomena urban sparwl di sekitar kawasan perkotaan. Untuk itu dibutuhkan alternatif solusi yang dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi lahan yang sudah tersedia agar dapat dimanfaatkan sebagai pembangunan perumahan di kawasan perkotaan. Salah satu alternatif yang dapat diimplementasikan adalah konsep konsolidasi lahan untuk permukiman.

Popularitas konsep konsolidasi lahan untuk mengatasi permasalahan perumahan mungkin belum begitu terdengar. Hal tersebut dapat disebabkan oleh panjangnya proses dan rumitnya birokrasi dalam eksekusi konsolidasi lahan serta kecenderungan pengimplementasian konsep tersebut dalam bidang pertanian saja. Untuk itu mari kita simak ulasan mengenai konsolidasi lahan untuk pengembangan perumahan di kota besar!

Konsolidasi Lahan Secara Umum

Apa itu konsolidasi lahan? Menurut Peraturan Kepala BPN Nomor 4 Tahun 1991 tentang Konsolidasi Tanah, yang dimaksud dengan konsolidasi tanah adalah kebijaksanaan pertanahan mengenai penataan kembali penguasaan dan penggunaan tanah serta usaha pengadaan tanah untuk kepentingan pembangunan untuk meningkatkan lingkungan dan pemeliharaan sumber daya alam dengan melibatkan partisipasi aktif masyarakat.

Menurut Archer(1994), konsolidasi lahan perkotaan merupakan teknik pengembangan tanah yang digunakan di berbagai negara untuk mengelola dan memfasilitasi proses urbanisasi dari sebuah area di pinggiran kota, dimana sekelompok persil tanah dikonsolidasikan untuk disatukan, diberikan pelayanan dan dibagi menjadi tata letak jalan, ruang terbuka dan plot bangunan, melalui penjualan beberapa plot untuk pemulihan biaya (pentaan ulang) dan distribusi plot lainnya untuk tetap menjadi milik tuan tanah. Konsolidasi lahan juga dikenal sebagai teknik mengkonversikan area pedesaan menjadi area perkotaan dimana sekelompok masyarakat pemilik tanah digabungan dalam kelompok kemitraan (bersifat wajib) untuk sebuah keterpaduan rencana, pelayanan dan pembagian dari lahan yang mereka miliki dimana skema pembiayaan dan pengembalian manfaat dibagi rata antara para pemilik tanah. Setiap pemilik tanah akan mengkontribusikan sepetak tanahnya dan akan menerima kembali kontribusinya dalam bentuk plot bangunan dengan luas lahan yang berkurang dari sebelumnya. Namun demikian, nilai pasar dari tanah tersebut tetap meningkat sehingga memberikan laba bersih yang signifikan. Adapun pengaturan bidang tanah yang dilakukan dalam proses konsolidasi dapat berupa pergeseran letak, penggabungan, pemecahan, pertukaran, penataan letak, dan penghapusan atau pengubahan.

Untuk lebih memahami definisi konsolidasi lahan dalam pembangunan, berikut ilustrasi perbedaan antara pengembangan alami, pengembangan parsial dan pengembangan melalui konsolidasi lahan:

Perbedaan Konsolidasi Lahan dengan Pembangunan Jenis Lainnya
Sumber: Bahan Paparan Peran Konsolidasi Tanah dalam Ketransmigrasian
Praktik Konsolidasi Lahan
Sumber: Bahan Paparan Peran Konsolidasi Tanah dalam Ketransmigrasian

Konsolidasi lahan juga disebut sebagai teknik multi fungsi yang beperan untuk:

  • Menyusun persil tanah yang tersebar menjadi lokasi proyek yang lebih besar demi terciptanya keselarasan dalam desain, pelayanan dan pembagian wilayah
  • Memfasilitasi akuisisi lahan oleh pemerintah untuk pembangunan jalan umum dan fasilitanya dengan tidak membebankan pemerintah
  • Membangunan jaringan infrastruktur on-site yang tidak membebankan pemerintah
  • Mengimplementasian rencana pola ruang kawasan perkotaan
  • Mewujudkan efisiensi lahan
  • Membagi biaya dan manfaat (cost and benefit) dari pembangunan lahan secara merata antara para pemilik tanah di lokasi proyek
  • Mewujudkan daerah pinggir kota yang lebih ‘matang’ untuk pembangunan
  • Meminimalisir kemungkinan adanya hambatan pada proyek pekerjaan infrastruktur kota

Adapun yang menjadi prinsip dasar dalam penyelenggaraan konsolidasi lahan adalah pengaturan kembali letak persil dan sumbangan tanah; keseimbangan pembiayaan antara peningkatan nilai dan dan sumbangan lahan untuk pembangunan; pengamanan/penguatan hak atas tanah; membangun tanpa menggusur; dan partisipasi peserta konsolidasi lahan (masyarakat).

Manfaat Konsolidasi Lahan

Praktik konsolidasi lahan memiliki banyak keunggulan, diantaranya adalah status penguasaan lahan akan menjadi sebuah keberpastian hukum. Hal tersebut dikarenakan produk akhir dari konsolidasi lahan perkotaan di Indonesia adalah sertipikat sebagai bukti penguasaan dan pemilikan atas tanah yang paling kuat. Melalui konsolidasi lahan perkotaan, diharapkan kondisi keruangan juga akan menjadi lebih teratur dan efisien karena akan melalui proses pemetaan, penataan, yang pembangunan ulang sehingga lahan tersebut dapat dimanfaatkan secara optimal, seimbang dan lestari. Para pelaku konsolidasi lahan juga akan memiliki lingkungan tempat tinggal dengan kondisi sarana dan prasarana yang lebih baik setelah diadakannya penataan pada proses konsolidasi tersebut.

Selain itu para peserta praktik konsolidasi lahan juga akan merasakan manfaat dalam hal peningkatan nilai tanah. Hal ini dapat terjadi apabila pengembangan yang dilakukan setelah proses konsolidasi berupa pengembangan lahan secara vertikal. Secara otomatis, pemilik lahan akan mendapatkan keuntungan dari penambahan jumlah lantai. Sebagai contoh, sebelum terjadinya konsolidasi lahan A di sebuah kawasan di Bekasi memiliki luas sekitar 200 m2. Setelah terjadinya konsolidasi, pemilik lahan A harus kehilangan sekitar 50m2 dari luas total lahan yang ia miliki sebagai Sumbangan Tanah Untuk Pembangunan (STUP). Namun ia berkesempatan menambah jumlah lantai sesuai dengan ketentuan regulasi penataan ruang. Kini ia memiliki aset sebuah bangunan yang memiliki 3 tingkatan lantai. Kemudian ia berniat untuk menyewakan 2 lantai yang ia miliki sebagai upaya penyediaan rumah sewa bagi masyarakat perkotaan. Ia akan mendapatkan pemasukan baru dari peningkatan nilai tanah setelah terjadinya konsolidasi lahan. Untuk lebih jelasnya dapat melihat ilustrasi di bawah ini:

Ilustrasi Manfaat Konsolidasi Lahan dalam Peningkatan Nilai Lahan
Sumber: Bahan Tayang Konsolidasi Tanah dalam Menunjang Pembangunan Desa, 2017

Menurut Raharjanto (2008), yang menjadi keunggulan dari konsep konsolidasi lahan perkotaan adalah:

  • Merupakan metode pembangunan tanah perkotaan yang sekaligus menata kembali penguasaan dan penggunaan tanah;
  • Mampu mengatasi kelemahan metode pengadaan tanah secara konvensional seperti pembebasan tanah; dan
  • Merupakan kegiatan yang mewujudkan dan mengimplementasikan rencana tata ruang di suatu daerah

Praktik konsolidasi lahan juga memiliki keunggulan bila dibandingkan dengan praktik akuisisi lahan untuk pembangunan fasilitas perkotaan (Agrawal, 1990), di antaranya:

  • Dapat dilakukan pengembalian modal melalui pemanfaatan lahan (yang dialokasikan sebagai fasilitas publik) sebagai fungsi komersil;
  • Tidak seperti pengembangan lahan untuk fasilitas publik lainnya, lahan yang digarap dapat dikembangkan seefisien mungkin;
  • Tidak ada penggusuran penduduk eksisting;
  • Pemberian sertifikat hak atas tanah; dan
  • Meredakan ketegangan sosial terkait dengan permasalahan pertanahan di perkotaan.

Konsolidasi Lahan untuk Permukiman di Indonesia

Pada umumnya, praktik implementasi konsolidasi lahan pada kota-kota besar di Indonesia masih sebatas pembangunan infrastruktur publik seperti pembangunan jalan dan ruang hijau. Belum banyak praktik konsolidasi yang bertujuan untuk mengefisiensikan penggunaan lahan sebagai upaya penyediaan ruang untuk permukiman. Namun pada akhir tahun 2018, konsep konsolidasi lahan sudah mulai dilirik untuk mensiasati membludaknya permintaan atas perumahan di tengah defisitnya persediaan tanah di perkotaan. Hal tersebut dicetuskan oleh Kementerian  ATR/BPN yang mendukung penyediaan perumahan melalui konsolidasi lahan vertikal.

Untuk mempersiapkan hal tersebut, banyak hal yang harus diperhatikan oleh seluruh stakeholder yang relevan. Pemerintah (pusat maupun daerah), akademisi, praktisi, swasta dan masyarakat memiliki fungsi yang sama pentingnya sehingga dibutuhkan kolaborasi yang matang untuk keberhasilan eksekusi proyek konsolidasi lahan. Selain itu, untuk memulai konsolidasi lahan secara vertikal, diperlukan pengaturan zonasi yang lebih detail mengingat terdapatnya potensi perubahan fungsi  lahan dari perumahan menjadi campuran atau mixed-use.  Perlu diantisipasi juga permasalahan dan kendala yang dihadapi dalam pelaksanaan konsolidasi lahan seperti proses ekseskusi yang memakan waktu yang cukup lama; ketersediaan dana yang besar; rumitnya proses birokasi yang melibatkan banyak pihak; potensi munculnya spekulan tanah; kurangnya pengetahuan para stakeholder terkait manfaat konsolidasi lahan; penentuan hak dan kewajiban masyarakat serta ketersediaan permukiman sementara ketika proses konsolidasi berlangsung.

Daftar Pustaka

Raharjanto, A.D. 2008. Pelaksanaan Konsolidasi Tanah Perkotaan Secara Swadaya Dalam Rangka Peningkatan Kualitas Lingkungan Permukiman. Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Archer R.W. 1994. Urban Land Consolidation for Metropolitan Jakarta Expansion, 1990-2010. Asian Institute of Technology, Bangkok.

Agrawal, P. 1999. Urban Land Consolidation: a Review of Policy and Procedures in Indonesia and Other Asian Countries. GeoJournal.

Surat Edaran Kepalan Badan Pertanahan Nasional Perihal Petunjuk Pelaksanaan Konsolidasi Tanah (7 Desember 1991)

Bahan Paparan Peran Konsolidasi Tanah dalam Ketransmigrasian. Direktur Konsolidasi Tanah Kementerian Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional https://www.atrbpn.go.id/Layanan-Publik/APLIKASI-SENTUH-TANAHKU/kementerian-atrbpn-dukung-penyediaan-perumahan-melalui-konsolidasi-tanah-vertikal-76731

adminhandal

Migrasi: Hal Lumrah Perkotaan yang Harus Diantisipasi

/0 Comments/in , /by

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Migrasi adalah perpindahan manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya, dengan tujuan menetap merupakan konsep sederhana yang sudah dikenalkan kepada kita sejak masih duduk di bangku sekolah dasar. Berbicara tentang migrasi, tentu lekat kaitannya dengan proses urbanisasi dimana masyarakat desa merantau dan menetap di kawasan perkotaan dalam rangka mencicipi segala keistimewaan yang dihidangkan. Pada kenyataannya, proses migrasi ke kawasan kota tidaklah sesederhana itu. Banyak yang harus disiapkan dan dipertimbangkan, baik oleh pelaku maupun pemangku kebijakan, demi terselenggaranya proses migrasi yang dapat mengakomodir kebutuhan dan tidak memberatkan posisi seluruh pihak yang relevan. Pada tahun 2017, World Economic Forum mempublikasikan laporannya yang berjudul Migration and Its Impacts on Cities. Selain mendefinisikan dampak dan tantangan pada proses migrasi, laporan ini juga menyuguhkan beberapa studi kasus migrasi di kota-kota besar di dunia sebagai referensi. Tertarik untuk mengetahui lebih dalam? Simak ulasannya di bawah ini!

Definisi, Tipologi dan Faktor Penyebab Migrasi

Menurut Ban Ki-Moon, sekretaris jenderal PBB tahun 2007-2016, migrasi adalah sebuah ekspresi dari aspirasi masyarakat untuk mendapatkan masa depan yang lebih baik, lebih bergengsi, dan lebih aman. Migrasi adalah sebuah fenomena global yang terjadi baik di dalam negeri maupun terjadi secara internasional. Tercatat setidaknya terdapat sekitar 244 juta pelaku migrasi internasional (UN DESA, 2016) dan sekitar 763 juta migran nasional (UN DESA, 2013). Proses migrasi menuju global cities terus meningkat seiring dengan fakta bahwa 1/3 penduduk dari kota-kota seperti Sydney, London dan New York adalah penduduk migran. Migrasi sendiri tergolong ke dalam beberapa jenis kategori yang berbeda-beda. Yang pertama adalah migrasi yang diklasifikasikan berdasarkan lingkup perpindahannya (batas politis) apakah antar provinsi, antar pulau, atau antar negara. Yang kedua migrasi yang diklasifikasi berdasarkan pola pergerakannya. Yang ketiga adalah migrasi yang diklasifikasikan berdasarkan jenis pengambilan keputusan oleh para migran, apakah secara sukarela maupun tidak sukarela. Untuk memudahkan proses pemahaman, dapat dilihat infografis di bawah ini:

Jenis Migrasi Berdasarkan Karakteristiknya
Sumber: Diolah dari UN DESA, 2016

Setelah mengetahui jenis-jenis migrasi, penting rasanya untuk mengetahui faktor-faktor penyebab yang menstimulus pergerakan para pelaku migrasi. Menurut laporan dari World Economic Forum, terdapat tiga jenis faktor yang menyebabkan terjadinya migrasi. Faktor-faktor tersebut adalah faktor ekonomi, faktor sosio-politik, dan faktor ekologikal. Dari masing-masing faktor tersebut, terdapat unsur pendorong (push) atau faktor yang membuat para migran untuk melakukan perpindahan dari tempat asal dan unsur penarik (pull) yang membuat para migran tertarik untuk melakukan perpindahan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel perbandingan di bawah ini:

Faktor-Faktor Penyebab Migrasi

Sumber: Migration and Its Impacts on Cities Report, 2017

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa banyak faktor yang memungkinkan terjadinya migrasi. Pemerintah selaku pemangku kebijakan, baik pemerintah dari daerah asal maupun pemerintah dari daerah tujuan, harus dapat mengidentifikasi jenis-jenis faktor penyebab migrasi dan unsur pendorong serta penariknya. Informasi terkait hal tersebut dapat membantu pemerintah dalam menyusun kebijakan untuk para migran dan daerahnya.

Dampak Migrasi Terhadap Perkotaan

Seperti yang sudah dijelaskan di atas bahwa kawasan perkotaan menjadi tempat favorit para migran untuk melakukan perpindahan. Kendati demikian, masih sedikit pembahasan mengenai dampak migrasi terhadap perkotaan itu sendiri. Padahal, migrasi memiliki dampak yang terasa jelas di beberapa sektor penopang aktivitas perkotaan seperti sektor perumahan, transportasi, utilitas dan fasilitas umum kota.

Dari sektor perumahan, konsumsi rumah oleh para migran memberikan beban tersendiri terhadap pasar tanah dan rumah untuk para masyarakat kota. Terdapatnya kesenjangan sosial dan ekonomi antara migran dan masyarakat eksisting sering kali membuat masyarakat eksisting enggan untuk tinggal di lingkungan yang sama dengan para migran. Oleh karena itu, para pemangku kebijakan di sektor perumahan haruslah sadar dan berinovasi agar keberadaan rumah kaum migran tetap dapat menjadikan sebuah kota sebagai tempat yang menarik, kompetitif dan berkelanjutan. Sedangkan dari sektor transportasi, pergerakan para migran tentu akan mempengaruhi tingkat kepadatan jalan dan persebaran populasi. Para migran yang bergantung pada moda transportasi publik untuk berpindah tentu akan meningkatkan permintaan pasar. Sistem transportasi publik yang efisien dan terjangkau memiliki peran yang penting dalam menentukan apakah para migran dapat terintegrasi dengan baik atau tidak dengan lingkungan baru mereka. Hendaknya fakta tersebut selalu dijadikan pertimbangan dalam menentukan harga dan kelengkapan fasilitas dari sistem transportasi publik perkotaan.

Selanjutnya, bukanlah hal yang baru bahwa permintaan atas utilitas dan fasilitas umum oleh masyarakat marginal kota kerap menjadi tantangan tersendiri bagi pemerintah. Situasi dapat menjadi lebih buruk dengan keberadaan para migran yang berpotensi mengakibatkan peningkatan konsumsi juga kebutuhan atas jaringan-jaringan utilitas dan fasilitas tersebut. Bila tidak diiringi dengan peningkatan kualitas dan kuantitas, maka keberadaan para migran dapat mempersulit pemerintah untuk menciptakan kota yang layak bagi masyarakatnya. Pemerintah hendaknya juga mengikutsertakan para migran untuk berkontribusi dalam proses pembangunan di berbagai bidang untuk mewujudkan pembangunan yang inklusif dan terintegrasi.

Namun demikian di samping dampak negatif yang dihasilkan oleh proses migrasi,terdapat pula dampak positif setelah para migran melakukan perpindahan. Sebagai contoh di sektor ekonomi, kehadiran para migran akan memperkecil kesenjangan skill yang dimiliki oleh masyarakat kota. Kota juga akan dipenuhi oleh tenaga kerja berupah rendah sehingga meningkatkan kesempatan untuk berinvestasi bagi para investor. Sedangkan di sektor sosial, proses migrasi dapat meningkatkan toleransi antara etnis, budaya dan agama yang terdapat di dalam kehidupan bermasyarakat.

Migrasi di Abad 21

Salah satu contoh arus migrasi yang terjadi di abad ke-21 adalah migrasi yang dilakukan oleh masyarakat dari negara-negara Arab Spring menuju negara lainnya di Eropa. Arab Spring sendiri merupakan serangkaian protes pro-demokrasi yang dilakukan oleh masyarakat Timur Tengah dan Afrika Utara. Arab Spring dipicu oleh ketidakpuasan masyarakat terhadap rezim pemerintahan Arab yang dinilai bersifat layaknya diktator, kemarahan atas brutalnya aparat keamanan, tingginya angka pengangguran, naiknya harga bahan, tindak-tindak korupsi dan banyaknya praktik-praktik privatisasi aset negara. Gerakan ini terjadi pada awal tahun 2011 yang dipelopori oleh beberapa negara seperti Tunisia, Maroko, Syria, Libya, Mesir dan Bahrain.

Gerakan Arab Spring ini memberikan berbagai dampak, baik negatif maupun positif bagi kota-kota tujuan migrasi di Eropa. Dari segi politik dampak yang dirasakan adalah banyaknya tekanan, perpecahan politik, perselisihan dan ketidaksepakatan terkait cara penanganan arus migrasi yang terjadi di antara negara-negara di Eropa. Saat ini sudah terdapat banyak gerakan anti-migrasi yang terlihat dari banyaknya partai politik yang menentang datangnya para migran. Dari segi ekonomi, kedatangan para migran Arab Spring menjadikan beban tersendiri bagi negara-negara di Eropa dalam penyediaan stok perumahan, layanan pendidikan, layanan sosial, lapangan kerja yang juga mempengaruhi stabilitas politik dan situasi ekonomi. Dari segi sosial, kedatangan para migran yang berasal dari kultur yang berbeda dianggap dapat menyebabkan krisis identitas dan juga mengancam keamanan orang Eropa.  

Di sisi lain, pergerakan masyarakat Arab Spring memberikan beberapa dampak positif di bidang konstruksi yang secara tidak langsung juga memberikan manfaat pada perekonomian negara-negara di Eropa. Terdapat beberapa alasan yang melatarbelakangi pernyataan tersebut salah satunya adalah para migran dianggap sebagai tenaga kerja siap pakai di bidang konstruksi. Selain itu, Migran Arab Spring juga meningkatkan penjualan rumah dan daya beli masyarakat terhadap properti. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Labanca (2016), diketahui bahwa peningkatan atas permintaan industri konstruksi di negara-negara Eropa juga disebabkan oleh tingginya permintaan atas perumahan oleh masyarakat Arab yang melakukan migrasi ke negara-negara tersebut. Kebutuhan masyarakat Arab Spring terhadap layanan pendidikan juga memberikan dampak positif yakni meningkatnya lapangan pekerjaan di bidang pendidikan pada negara-negara Eropa yang dijadikan tujuan migrasi. Selain itu, menurut penelitian yang dilakukan oleh d’Albis (2018), diketahui bahwa migran permanen yang menetap di negara-negara di Eropa dapat meningkatkan PDB per-kapita diikuti dengan menurunnya tingkat pengangguran.

Kota-Kota dengan Tantangan Migrasi dan Solusinya

Kota-kota besar di dunia sudah mengalami dan menghadapi tantangan migrasi sejak puluhan tahun yang lalu. Telah banyak pula solusi-solusi berupa kebijakan maupun program yang sudah dikeluarkan. Berikut adalah contoh-contoh kota dengan tantangan migrasi beserta solusinya:

Kota-Kota di Dunia dan Tantangan Migrasi
Sumber: Migration and Its Impacts on Cities Report, 2017

Penutup

Dari pembahasan di atas, dapat disimpulkan bahwa migrasi merupakan sebuah proses yang tidak mungkin dihindari dan sebagian besar terjadi di kawasan perkotaan. Walaupun prosesnya terkadang terkesan alamiah, ternyata migrasi menyisakan tantangan yang harus dihadapi secara bijaksana. Pemerintah selaku pembuat kebijakan dan pengambil keputusan hendaknya mempertimbangkan keberadaan para migran yang hadir di tengah-tengah masyarakatnya dengan segala keterbatasan yang mereka miliki. Produk kebijakan yang dihasilkan hendaknya menciptakan sebuah kota yang inklusif dan dapat menjadi tempat bernaung bagi para migran tanpa adanya gesekan sosial di dalamnya. Beberapa kota seperti Calgary, Dubai, dan Rotterdam hingga saat ini terus bergelut untuk menjawab tantangan-tantangan yang muncul akibat proses migrasi. Bagaimana dengan kota-kota besar di Indonesia? Apakah proses migrasi yang terjadi di Indonesia juga menghasilkan tantangan yang harus segera ditangani? 

Daftar Pustaka

Salameh, MTB. 2019. Migration From the Arab Spring Countries to Europe: Causes and Consequences. Yarmouk University-Irbid-Jordan. 

Labanca, C. 2016. The Effects of a Temporary Migration Shock: Evidence from the Arab Spring Migration towards Italy. University of California

World Economic Forum. 2017. Migration and Its Impacts on Cities Report. 

https://news.cnrs.fr/articles/the-beneficial-effect-of-migration-on-the-economy
adminhandal

Kota Sebagai Destinasi Wisata, Apa yang Harus Diperhatikan?

/0 Comments/in , /by

Oleh: Annabel Noor Asyah S.T; M.Sc

Pada tahun 2019, Mastercard telah mempublikasikan laporan tahunan mereka mengenai Global Destination Cities Index yang dilakukan dengan melacak keberadaan pengunjung dan kebiasaan mereka dalam berbelanja saat bepergian secara global. Studi tersebut menunjukan bahwa jumlah pengunjung yang melakukan perjalanan ke kota atau negara lain meningkat sekitar 6,5% dari tahun ke tahun sejak 2009, dengan jumlah pengeluaran belanja yang tumbuh hingga 7,4%. Laporan tersebut juga secara rinci menyebutkan kota-kota yang menjadi top destinations para turis. Bangkok, menjadi kota yang menduduki peringkat pertama sebagai kota tujuan wisata terfavorit di seluruh dunia dengan jumlah pengunjung pertahun mencapai 22,78 jut . Kemudian Paris dan London menyusul di peringkat dua dan tiga. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Kota Sebagai  Destinasi Terfavorit Para Turis Internasional
Sumber: Global Destination Cities Index, 2019

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa Bali merupakan satu-satunya kota di Indonesia yang masuk ke dalam peringkat 20 besar. Padahal, beberapa kota lain di Asia seperti Singapura, Kuala Lumpur, Tokyo, Seoul serta Phuket dan Pattaya dapat menduduki peringkat yang lebih tinggi. Lantas, bagaimana dengan Jakarta dan kota-kota lainnya di Indonesia? Kira-kira faktor apa saja yang harus diperhatikan agar kota-kota di Indonesia dapat lebih berdaya saing serta menarik perhatian wisatawan mancanegara?

Pariwisata Kota

Sudah menjadi rahasia umum bahwa kota dikenal sebagai ‘mesin perekonomian’ dimana modal ekonomi dan sosial terkonsentrasi. Setiap kota akan saling berkompetisi dalam banyak hal demi meningkatkan eksistensinya di mata dunia. Upaya berkompetisi tersebut dapat dilakukan melalui berbagai bidang pembangunan, salah satunya melalui pengembangan kegiatan pariwisata kota. Pariwisata kota sudah mulai berkembang pada beberapa dekade belakangan ini. Pariwisata kota juga merupakan salah satu sektor pendapatan negara, yang apabila dikelola dengan baik, dapat menghasilkan keuntungan yang maksimal. Jadi, apakah yang sebenarnya dimaksud dengan pariwisata kota?

Mungkin pertanyaan di atas terdengar sederhana, namun apabila direnungkan lebih dalam, pariwisata kota memiliki makna dan rumit dan masih belum memiliki definisi yang pasti hingga kini. Menurut National Conference on Urban Tourism pada tahun 1988, pariwisata kota didefinisikan sebagai kumpulan sumberdaya atau aktivitas yang berlokasi di kawasan perkotaan dan menyediakan segenap hiburan, aktivitas bisnis atau lain sebagainya bagi pengunjung yang datang.  Sementara Rodica (2005) mendeskripsikan pariwisata kota sebagai hiburan di kawasan perkotaan, dimana masyarakat bisa mengunjunginya atau melakukan beragam aktivitas seperti berkunjung ke kerabat, bertemu dengan teman, menonton pertunjukan, pameran, berbelanja dan lain sebagainya. Setelah menelaah definsi sederhana mengenai pariwisata kota di atas, lantas elemen dan komponen apa saja yang membentuk sebuah pariwisata kota?

Elemen dan komponen dari pariwisata kota dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu elemen primer dan elemen sekunder (Law, 2002). Elemen primer berkaitan dengan perpaduan daya tarik yang dirasa unik dan menjadi motivasi bagi para turis untuk melakukan pergerakan wisata ke kawasan perkotaan. Sedangkan elemen sekunder menggambarkan fasilitas perkotaan yang mendukung dan melengkapi pengalaman wisata para turis. Elemen tersebut sangatlah krusial keberadaannya demi terciptanya produk pariwisata yang memuaskan pengunjung. Adapun elemen pariwisata kota yang lebih detail dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Elemen Pariwisata Kota
Sumber: Law, 2002

Kelengkapan elemen pariwisata tidak akan dapat memberikan kontribusi yang berarti bagi pendapatan kota apabila tidak didukung dengan peningkatan daya saing pariwisata kota itu sendiri.  Para ahli perkotaan dan pariwisata melihat bahwa peningkatan daya saing pariwisata kota (city tourism competitiveness) adalah hal yang penting dalam rangka meningkatkan kesejahteraan masyarakat lokal. Daya saing pariwisata kota kerap diasosiasikan sebagai kemampuan sebuah kota untuk menyediakan jasa wisata kepada turis dengan kondisi yang lebih baik dari kota-kota lainnya (Cibinskiene et.al, 2015).

Untuk dapat memaksimalkan manfaat yang dihasilkan oleh aktivitas pariwisata kota, maka seluruh stakeholder, khususnya pemerintah perlu mengetahui faktor-faktor apa saja yang berpengaruh dalam meningkatkan daya saing. Berikut adalah faktor-faktor yang mempengaruhi peningkatan daya saing pariwisata perkotaan:

Faktor Eksternal dan Internal yang Mempengaruhi Daya Saing Pariwisata Kota
Sumber: diolah dari Cibinskiene et.al, 2015

Pembenahan di bidang eksternal maupun internal merupakan hal mutlak yang harus dilakukan. Diperlukan studi yang mendalam untuk mengetahui potensi wisata yang kita miliki dan mengetahui bagaimana cara memanfaatkannya hingga kota-kota di Indonesia bisa bersaing dengan kota-kota lain.

Best Practice Pariwisata Kota: Bangkok, Thailand

Sejak beberapa tahun belakangan ini, Bangkok kerap bersaing dengan London dan Paris untuk menduduki posisi teratas sebagai kota dengan jumlah pengunjung wisata paling banyak di dunia. Konsistensi tersebut seakan membuat kita bertanya-tanya, ada daya tarik apa sebenarnya di Bangkok? Mengapa Bangkok begitu populer, padahal ia disebut-sebut memiliki karakteristik perkotaan yang mirip dengan Jakarta?

Alasan pertama adalah Bangkok memiliki beragam moda transportasi yang mudah diakses oleh wisatawan untuk menuju destinasi-destinasi populernya. Ibukota negara Thailand tersebut memiliki The Bangkok Mass Transit System (BTS) atau sering disebut juga dengan Skytrain. Bangkok juga dilengkapi dengan moda transportasi tradisional bernama Tuk-Tuk yang memudahkan wisatawan untuk melakukan perpindahan dalam jarak dekat. Tidak hanya itu, Bangkok juga memiliki moda transportasi air yang digunakan untuk melintasi Sungai Chao Phraya. Keberadaan ragam moda transportasi tersebut memudahkan wisatawan untuk berpindah dari satu atraksi ke atraksi wisata yang lain.  

Alasan yang kedua, Bangkok merupakan sebuah kota dengan pilihan destinasi wisata yang sangat lengkap. Dalam hal ini, Bangkok memiliki beberapa destinasi wisata heritage berupa istana kerajaan dan kuil. Selain itu, Bangkok juga dikenal sebagai tempat favorit para penggila belanja yang ditandai dengan keberadaan pusat-pusat perbelanjaan berupa mall dan pasar-pasar tradisional. Bangkok juga dikenal sebagai pusat kuliner berupa jajanan kaki lima yang menawarkan makanan-makanan ringan khas Thailand yang tentunya menjadi daya tarik tersendiri bagi wisatawan. Wisata pasar apung juga kerap menjadi salah satu pilihan para turis unuk menghabiskan waktunya di Bangkok.   

Alasan ketiga adalah Bangkok memiliki fasilitas Meeting, Incentive, Convention, Exhibition (MICE) yang sering digunakan untuk acara-acara internasional seperti konser, pertunjukan seni, dan lain sebagainya.  Alasan terakhir, Bangkok memiliki portal informasi wisata berupa website yang cukup lengkap sehingga memudahkan para calon wisatawan untuk merencanakan kunjungan mereka.

Daya Tarik Wisata Bangkok
Sumber: Businessinsider.com, 2016

Bali Sebagai Tujuan Wisata Dunia

Seperti yang telah dijelaskan di atas bahwa Bali merupakan satu-satunya kota di Indonesia yang masuk ke dalam 20 besar kota sebagai destinasi terfavorit turis mancanegara. Bali menduduki peringkat 19 mengungguli kota-kota besar lainnya di Indonesia. Hmm, bagaimanakah sebenarnya elemen pariwisata yang dimiliki oleh Bali? Apakah Bali memiliki faktor eksternal dan internal yang mumpuni sehingga dapat berdaya saing tinggi? 

Bila ditinjau dari konsep elemen pariwisata, Bali memiliki elemen primer yang unggul. Dari segi fasilitas budaya, Bali memiliki beragam pilihan museum, galeri seni serta ruang pameran yang dapat menjadi daya tarik tersendiri bagi turis yang menghargai nilai-nilai yang terkandung dalam seni. Selanjutnya, hampir seluruh poin pada kategori karakteristik fisik telah dimiliki oleh Bali. Bali memiliki jalan historikal seperti Jalan Kuta dan Jalan Legian yang menjadi salah satu pusat perekonomian disana. Bali juga memiliki banyak bangunan keagamaan Hindu yang dapat pula dinikmati oleh turis. Bali juga dikenal sebagai tempat yang memiliki karakteristik sosial-budaya yang kuat. Hal tersebut dapat dilihat dari Bahasa Bali yang masih digunakan untuk berkomunikasi sehari-hari serta kekayaan tradisi masyarakat Hindu seperti Upacara Ngaben dan iringan Ogoh-Ogoh menjelang hari raya Nyepi. Hal tersebut tentu menjadi hal yang sangat unik bagi wisatawan. Selain daya tarik wisata yang bercirikan kearifan lokal, Bali juga dikenal sebagai kota yang memiliki banyak fasilitas pengisi luang berupa klub malam, cafe dan bar. 

Untuk kelengkapan elemen sekunder, keunggulan Bali tidak perlu dipertanyakan lagi. Di Bali terdapat beragam pilihan hotel, penginapan dan restauran serta fasilitas komersil dari yang bernuansa lokal hingga internasional. Hal ini menjadi nilai tambah untuk Bali karena kelengkapan fasilitas yang dimiliki. Untuk elemen tambahan, pada umumnya hampir seluruh destinasi wisata di Bali sudah dilengkapi dengan aksesibilitas yang baik serta fasilitas parkir yang memadai. Pada beberapa titik terdapat pula pusat informasi dan pemandu wisata sebagai unsur pelengkap. 

Dalam hal peningkatan daya saing terdapat dua hal yang harus diperhatikan yaitu faktor eksternal dan faktor internal. Untuk faktor eksternal yang terdiri dari kondisi politik dan legal; ekonomi; sosial dan budaya; serta alam dan ekologi dipengaruhi oleh kondisi Indonesia secara global. Jika kondisi politik dan ekonomi Indonesia tergolong baik, maka biasanya tidak ada pertimbangan yang memberatkan wisatawan asing untuk berkunjung ke Bali. Hal tersebut berlaku sama untuk kondisi sosial budaya dan alam serta ekologi. 

Untuk faktor internal yang terdiri dari kelengkapan lembaga wisata; infrastruktur wisata; serta sumberdaya wisata lebih mengarah kepada kesiapan Bali sendiri dalam menyediakan hal-hal tersebut di atas. Dari ketiga unsur tersebut, dapat dikatakan bahwa Bali sudah hampir memenuhi kelengkapan setiap unsur. Hanya saja keberadaan transportasi publik masih belum menjangkau seluruh destinasi wisata dan belum sepenuhnya efektif dalam mengakomodir pergerakan. Sebagian besar turis di Bali memilih untuk menyewa motor/mobil untuk bepergian. Hal tersebut perlu menjadi pertimbangan, baik untuk pemerintah pusat maupun pemerintah daerah, sebagai upaya meningkatkan daya saing pariwisata Bali.

Daya Tarik Wisata Bali
Sumber: Berbagai Sumber, 2019

Setelah memahami definisi dan karakteristik pariwisata kota, tentunya masing-masing dari kita sudah memiliki gambaran ideal terkait pengembangan wisata kota di Indonesia ke depannya. Elemen dan faktor-faktor yang dapat meningkatkan daya saing hendaknya diperhatikan seluruh stakeholder yang relevan di bidang pariwisata kota. Dibutuhkan kerjasama yang komprehensif dan konsisten dalam mewujudkan pariwisata kota di Indonesia yang tidak kalah dengan kota-kota lain di Asia Tenggara. Jadi, apakah Indonesia mampu membawa kota-kotanya menggeser Bangkok sebagai peringkat pertama kota dengan pengujung wisata terbanyak di dunia?

Daftar Pustaka

Cibinskiene, et.al. 2015. Evaluation of City Tourism Competitiveness. Kaunas University of Technology, Lithuania.

Garbea R.V.2013. Urban Tourism Between Content and Aspiration for Urban Development. Alexandru loa Cuza University.

Law, Christopher. 2002. Urban Tourism – The Visitor Economy and Growth of Large Cities. EMEA: Thomson Learning

Global Destination Cities Index 2019. Mastercard.

https://www.businessinsider.com/things-to-do-in-bangkok-the-most-visited-city-in-the-world-2016-9?IR=T
Author

Gentrifikasi, Sebuah Fenomena Perkotaan dengan Dua Sisi

/1 Comment/in , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Fenomena gentrifikasi mungkin sudah lama teridentifikasi dan menjadi perbincangan di negara-negara belahan dunia ke-satu seperti di Amerika dan Eropa. Banyak sudut pandang yang menyuarakan pro dan kontranya terhadap fenomena ini karena memang gentrifikasi ibarat sebuah koin dengan dua sisi mata uang yang berbeda. Perdebatan mengenai dampak positif maupun dampak negatif dari gentrifikasi terus didengungkan hingga sekarang. Fenomena gentrifikasi yang menyangkut banyak pihak seperti pemerintah, masyarakat kelas menengah ke atas serta masyarakat kelas bawah menjadikan hal tersebut sebagai suatu hal yang rumit dan membutuhkan banyak pendekatan. Saat ini fenomena gentrifikasi sudah mulai merambah negara-negara di Asia termasuk di Indonesia.

Apa itu Gentrifikasi?

Istilah gentrifikasi pertama kali muncul pada tahun 1964 dengan pencetus pertama Ruth Glass yang merupakan seorang ahli perkotaan. Belum ada definisi pasti mengenai apa itu gentrifikasi, sehingga banyak opini dan pendapat ahli yang mencoba untuk menerjemahkan maksud dari fenomena tersebut. Menurut Lees et.al (2007), gentrifikasi merupakan sebuah proses transformasi kelas sosial atau sebidang lahan kosong di kawasan perkotaan yang tadinya dihuni oleh masyarakat kelas bawah menjadi kawasan kelompok kelas menengah yang biasanya diperuntukkan sebagai kawasan komersial. Sehingga gentrifikasi seringkali diasosiasikan sebagai bentuk penyesuaian kebutuhan kelas menengah atau kaum kapitalis. Gentrifikasi cenderung terjadi pada kawasan-kawasan yang letaknya berdekatan dengan kawasan permukiman kelas menengah atas (Guerrieri, 2013), dekat dengan pusat kota (Helms 2003), kawasan yang dilalui oleh layanan transportasi massal (Helms, 2003), dan pada kawasan yang memiliki stok perumahan lama (Kolko, 2007). Gentrifikasi juga berpotensi menyebabkan perpindahan masyarakat kelas bawah ketika kelompok ekonomi menengah atas datang dan menetap di sebuah kawasan yang mengakibatkan peningkatan harga sewa, harga bahan baku dan harga jasa sehingga secara tidak langsung akan membuat masyarakat kelas bawah tidak sanggup untuk bertahan dan pindah dari kawasan tersebut (Atkinson, 2000). Namun demikian, gentrifikasi juga disebut-sebut sebagai alat bantu yang dapat membawa perkembangan positif ekonomi kota ke arah yang lebih baik, walau terkadang dampak negatifnya lebih banyak terasa (Feagin et.al, 1990). 

Secara garis besar, terdapat dua pihak yang terlibat pada setiap proses gentrifikasi. Yang pertama adalah stakeholder yang melakukan gentrifikasi (gentrifier), dan yang kedua adalah pihak yang tergentrifikasi (gentrified people). Gentrifier biasanya diidentifikasi sebagai bagian dari masyarakat kelas menengah dan datang dari kalangan profesional. Menurut Ley (1996), terdapat dua tahapan gentrifikasi yang dilakukan oleh gentrifier, yang pertama gentrifier sebagai pioner atau yang juga disebut sebagai pihak yang tidak menyadari kemungkinan risiko yang akan terjadi (risk-oblivious). Mereka memilih lokasi di pusat kota karena nilai-nilai kultural, gaya hidup dan nilai sejarah yang terdapat pada lokasi tersebut. Yang kedua adalah kelompok yang menghindari risiko (risk-averse) yang memilih lokasi di pusat kota karena adanya peluang investasi di sana.

Berdasarkan penelitian mengenai gentrifikasi yang sudah dilakukan bertahun-tahun, pada umumnya kawasan-kawasan yang tergentrifikasi memiliki karakteristik yang mirip antara satu dan yang lainnya. Dari segi lokasi, kawasan yang tergentrifikasi cenderung berada di pusat kota. Adapun para gentrifier biasanya berasal dari kalangan profesional dan tidak terkecuali berasal dari kepemerintahan. Status sosial para gentrifier cenderung beragam namun pada umumnya datang dari kelas menengah ke atas. Tabel di bawah ini merupakan rangkuman dari karakteristik fenomena gentrifikasi yang terjadi di berbagai negara:

Karakteristik Gentrifikasi di Berbagai Belahan Dunia
Sumber: Uzun, 2002

Sisi Negatif Gentrifikasi

Setelah memahami definisi, karakteristik serta pelaku dalam fenomena gentrifikasi, selanjutnya akan dibahas mengenai dampak negatif dari fenomena tersebut. Walaupun masih menjadi perdebatan hingga sekarang, banyak ahli perkotaan yang berpendapat bahwa gentrifikasi pada umumnya akan merugikan sebagian unsur masyarakat perkotaan yaitu masyarakat marginal. Gentrifikasi kerap disebut sebagai kolonialisme di era modern. Mengapa demikian?

Sama halnya dengan kolonialisme, gentrifikasi tidak hanya merampas kekuatan yang dimiliki oleh masyarakat lokal dan melemahkan kondisi ekonomi mereka, tetapi juga menyangkut ketidakseimbangan kondisi sosial dan rasial. Gentrifikasi mendorong terjadinya kapitalisme melalui permintaan pasar (pembangunan real estate), namun sekaligus membuat masyarakat yang tinggal lebih dulu di kawasan tersebut angkat kaki (Wharton et.al, 2008). Perpindahan masyarakat kelas bawah kemudian dapat dibagi menjadi dua jenis berdasarkan karakteristiknya. Yang pertama, perpindahan karena adanya paksaan (involuntary). Dan yang kedua adalah proses perpindahan yang dilakukan secara swadaya atau sering disebut dengan voluntary.

Pada jenis perpindahan yang pertama (involuntary), biasanya terjadi pada masyarakat yang tidak memiliki kejelasan terhadap status lahan sehingga ketika terdapat pembangunan properti (untuk komersial atau residensial) yang berlokasi di lahan huniannya, mau tidak mau masyarakat harus menyerahkan lahannya untuk keberlangsungan pembangunan. Walaupun biasanya hal tersebut juga disertai dengan biaya kompensasi. Sedangkan pada jenis perpindahan yang kedua (voluntary), biasanya didahului oleh naiknya harga sewa properti di kawasan tersebut sehingga mengakibatkan ketidakmampuan membayar uang sewa bagi penghuni kontrak dan memutuskan untuk melakukan perpindahan. Jenis perpindahan yang kedua ini juga dapat diinisiasi oleh meningkatnya harga jual properti, sehingga masyarakat penghuni eksisting melihat peluang untuk menjual propertinya dan mendapatkan keuntungan yang lebih besar dari sebelumnya. Meningkatnya harga sewa dan harga jual ini biasanya terjadi secara perlahan sehingga fenomena gentrifikasi terkesan tidak kasat mata.

Sisi Positif Gentrifikasi

Meskipun banyak penelitian yang mengatakan bahwa gentrifikasi akan merugikan masyarakat marginal dan merampas hak-hak kehidupan mereka, tidak sedikit pula hasil penelitian dan pendapat ahli yang mengatakan bahwa gentrifikasi juga memberikan dampak positif terhadap kehidupan masyarakat, terutama bagi perkembangan kawasan perkotaan kedepannya. Menurut Atkinson (2002), gentrifikasi merupakan suatu proses yang mendukung upaya revitalisasi dan perbaikan kawasan perkotaan. Gentrifikasi oleh sebagian orang dianggap sebagai pertanda baik bagi pertumbuhan ekonomi.

Dilansir dari laman money.howstuffworks.com dengan direvitalisasinya sebuah kawasan perkotaan, tentu akan meningkatkan ketertarikan untuk berinvestasi bagi para investor. Hal tersebut berpotensi meningkatkan kondisi ekonomi perkotaan ke arah yang lebih baik. Selain itu dengan meningkatnya perputaran uang di kawasan yang tergentrifikasi melalui revitalisasi kota, banyak aspek kehidupan bermasyarakat yang berpotensi terkena dampak positif. Seperti, bangunan dan ruang hijau yang direnovasi akan menambah keindahan dan nilai estetis suatu kawasan; banyaknya peluang kerja baru yang tersedia setelah meningkatnya konstruksi pembangunan pusat perbelanjaan dan perkantoran; menurunnya tingkat kriminal pada suatu kawasan karena menjadi sebuah kawasan yang lebih ramai; dan kualitas lingkungan yang lebih baik juga lebih bersih dapat dinikmati oleh masyarakat eksisting melalui kehadiran dari masyarakat kelas menengah. Hal tersebut didukung dengan hasil penelitian dari University of Colorado, University of Pittsburgh dan Duke University pada tahun 2008 yang meneliti tentang pendapatan total pada kawasan yang tergentrifikasi pada rentang waktu tertentu. Dari penelitian tersebut ditemukan bahwa kelompok masyarakat yang paling tinggi peningkatan pendapatannya adalah masyarakat kelas bawah dengan jenjang pendidikan minimal SMA. Hal tersebut menjadi salah satu contoh bahwa fenomena gentrifikasi tidak selamanya memarjinalkan masyarakat kelas bawah. 

Ellen dan O’Regan (2011) juga menemukan bahwa tidak adanya peningkatan intensitas atas berpindahnya masyarakat marginal yang terjadi dalam periode pertumbuhan ekonomi pada tahun 1990an. Hasil penelitian ini patut dipertimbangkan mengingat ciri utama dari gentrifikasi adalah terjadinya aktivitas eksodus oleh masyarakat berpenghasilan rendah atau kalangan minoritas yang tergentrifikasi. Selain itu, Vidgor (2010), menggunakan data dari American Housing Survey dan menemukan bahwa revitalisasi sebenarnya menguntungkan bagi seluruh masyarakat melalui peningkatan harga, melalui peningkatan harga sewa maupun harga beli properti. Hal tersebut berbanding lurus dengan perubahan yang disebabkan oleh proses revitalisasi kota. 

Kesimpulan

Gentrifikasi merupakan sebuah fenomena yang sering terjadi di kawasan perkotaan, baik yang prosesnya disadari maupun tidak. Perubahan karakteristik penghuni suatu kawasan, dari kelas menengah ke bawah menjadi kelas menengah ke atas seringkali dipandang merampas hak-hak kehidupan masyarakat yang terdampak. Namun, tidak bisa dipungkiri bahwa fenomena gentrifikasi yang biasanya sejalan dengan proses revitalisasi kota juga memberikan manfaat yang tidak sedikit terhadap perkembangan suatu kota. Gentrifikasi sendiri awalnya dikenal di negara-negara di belahan dunia ke-satu, yang disadari setelah meningkatnya harga sewa perumahan setelah masyarakat menengah ke atas bermukim di suatu kawasan marjinal. Saat ini, gentrifikasi juga kerap ditemui di negara-negara global south, tidak terkecuali di Indonesia. Lantas, bagaimanakah bentuk fenomena gentrifikasi yang terlihat di kota-kota di Indonesia? Bagaimanakah seharusnya peran pemerintah menyikapi fenomena ini mengingat banyaknya kepentingan yang ikut andil dalam satu proses gentrifikasi?

Daftar Pustaka

Pratiyudha, P.P. 2019. Gentrifikasi dan Akar-Akar Masalah Sosial: Menakar Identifikasi, Diagnosis, dan Treatment Proses Gentrifikasi Sebagai Masalah Sosial. Reka Ruang

Uzun, C.N. 2002. The Impact of Urban Renewal and Gentrification on Urban Fabric: Three Cases in Turkey. Middle East Technical University Ankara.

Ley, D. 1996. The New Middle Class and the Remaking of the Central City. New York: Oxford University Press.

Mathema, S. 2013. Gentrification An Updated Literature Review. Poverty & Race Research Action Council.

Wharton, J.L. 2008. Gentrification: The New Colonialism in the Modern Era. Stevens Institute of Technology.

https://money.howstuffworks.com/gentrification2.htm

Author

PPP Series #2 Skema Public-Private Partnership: Pembangunan Infrastruktur melalui Penerapan PPP di Mancanegara

/0 Comments/in , , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Pembahasan mengenai public-private partnership akan berlanjut kepada contoh-contoh pengimplementasian skema kerjasama PPP di mancanegara. Sudah terdapat ratusan proyek dengan skema PPP di berbagai penjuru dunia sejak puluhan tahun lalu. Bahkan, beberapa negara telah membentuk lembaga yang mengatur dan mengkoordinir kegiatan PPP di negaranya. Skema PPP banyak dilakukan di berbagai sektor seperti properti, transportasi, infrastruktur lingkungan dan lain sebagainya. PPP tidak hanya terpaku pada proyek yang bersifat nasional namun juga pada proyek-proyek yang sifatnya regional. Pembahasan kali ini akan fokus kepada tiga contoh pengimplementasian skema PPP di Filipina, Jepang dan Skotlandia. Berikut uraian lebih lengkapnya:

Filipina: Pasar San Jose de Buenavista, Antique

Filipina merupakan salah satu dari sekian banyak negara yang sangat mendorong penerapan PPP dalam pembangunan infrastrukturnya. Hal ini terlihat dari dibentuknya sebuah lembaga pemerintahan bernama Public-Private Partnership Center (PPP Center) yang menjadi koordinator dan memonitor penerapan PPP dalam pembangunan infrastruktur publik. PPP Center bertugas untuk memberikan pendampingan teknis kepada pihak pemerintah maupun swasta dalam hal pengembangan dan pembangunan infrastruktur publik.  

Salah satu pengembangan infrastruktur publik di bidang properti yang menerapkan skema PPP di Filipina adalah pembangunan pasar di San Jose de Buenavista, ibukota dari provisi Antique. Pada tahun 1993, pasar tersebut terbakar dan sekitar 200 pedagang harus direlokasi. Berbagai cara telah dipikirkan untuk menyelesaikan persoalan tersebut, salah satunya dengan kerjasama PPP melalui skema BOT. Pembiayaan melalui skema BOT pada saat itu sangatlah menarik bagi Local Government Unit (LGU) karena tidak membutuhkan anggaran dari pemerintah lokal. Namun demikian, pada saat itu terdapat beberapa pertimbangan yang memberatkan diantaranya: a) Membutuhkan waktu dan proses yang panjang untuk mengadopsi skema tersebut karena pemerintah pusat juga akan mengambil peran di dalamnya; b) Proses penawaran publik yang mengharuskan adanya pemilihan partner BOT juga kerap membuthkan waktu yang tidak sebentar; c) Pada saat itu BOT merupakan konsep baru sehingga terdapat beberapa pertimbangan tentang cara kerja dan persyaratan yang harus dilalui. LGU mencari solusi yang lebih sederhana, cepat dan lebih murah. Setelah melakukan konsultasi, LGU memutuskan akan mengadopsi skema BOT dengan penyempurnaan yang tidak mengikutsertakan penawaran publik dan persetujuan dari pemerintah pusat. Di bawah skema Build-Lease-Transfer (BLT), para pedagang akan menyediakan dana untuk membangun kios mereka sendiri dengan spesifikasi yang sesuai dengan rencana induk kawasan pasar baru.  Para pedagang akan dianggap sebagai pemilik kios dan membayar pajak properti rill yang semestinya selama periode kontrak yaitu 20 tahun. Mereka juga akan membayar biaya sewa untuk ruang yang mereka tempati di gedung, Pedagang yang tidak mampu untuk membangun kiosnya sendiri dapat menyewa kios yang disediakan oleh pemerintah daerah. Adapun peran dari pemerintah lokal adalah dengan merancang rencana induk dari pasar di San Jose de Buenavista yang berkordinasi dengan kementerian pekerjaan umum. Pemerintah daerah juga mengatur pembangunan kios mandiri maupun kios yang disediakan oleh pemerintah.

Skema PPP BLT Pada Pembangunan Pasar San Jose de Buenavista
Sumber: Hasil Olahan. 2019

Jepang: Bandar Udara Sendai

Setelah munculnya keputusan dari pemerintah untuk mendorong kerjasama PPP pada tahun 1999, jumlah maupun cakupan lingkup proyek pembangunan dengan skema PPP meningkat tajam di Jepang. Diketahui terdapat 527 proyek PPP yang sudah diimplementasikan per tanggal 31 Maret 2017. Hal tersebut didasari oleh tekanan untuk mereduksi anggaran pembangunan infrastruktur oleh pemerintah. Melalui skema kerjasama PPP, dimana pihak swasta akan menanamkan modal, melakukan proses kontruksi maupun mengatur operasional infrastruktur, tentu akan meringankan beban pemerintah untuk menyediakan infrastruktur yang berkualitas bagi masyarakat. Berdasarkan laporan yang dikeluarkan oleh World Bank pada tahun 2017, diketahui bahwa pada tahun 2016 sekitar 60% kerjasama PPP menggunakan skema Build-Transfer-Own (BTO), dimana pada masa konstruksi kepemilikan akan berada di pihak swasta untuk selanjutnya diserahkan kepada pemerintah ketika proses konstruksi selesai.

Proporsi Skema PPP di Jepang Pada Tahun 2016
Sumber: Resilient Infrastructure Public-Private Partnerships (PPPs): Contracts and Procurement The Case of Japan, 2017

Namun belakangan ini, skema concession sering digunakan di Jepang, salah satunya ketika proses privatisasi operasional bandar udara Sendai dilakukan pada tahun 2015. Pemerintah pusat Jepang kala itu berkeinginan untuk menjual 30-50 tahun hak konsesi bandar udara yang semula dimiliki oleh pemerintah lokal. Privatisasi didorong oleh meningkatnya permintaan akan manajemen bandara yang efisien. Saat itu pemerintah harus mengatur kondisi fasilitas bandara di bawah kondisi fiskal yang berantakan, persaingan maskapai yang tidak sehat dan permintaan atas jasa bandara yang lebih fleksibel dan murah. Sebelum terjadinya konsesi, terdapat kesepakatan bahwa pemerintah Jepang memiliki fasilitas dasar yang berhubungan dengan aeronotika, sedangkan pihak swasta memiliki dan berhak atas pengelolaan fasilitas non-aeronotika seperti terminal bandara dan tempat parkir kendaraan. Namun pembagian tersebut dirasa menghalangi bandara Jepang untuk menyelesaikan persoalan yang ada. Maka setalah konsesi, pihak swasta akan mengelola baik operasional yang berhubungan dengan aeronotika maupun yang tidak.  

Skema PPP Consession di Jepang
Sumber: Resilient Infrastructure Public-Private Partnerships (PPPs): Contracts and Procurement The Case of Japan, 2017

Setelah skema konsesi tersebut dilakukan, maka bandar udara Sendai yang sempat menghadapi bencana gempa bumi hingga perlu untuk direvitalisasi, dapat diperbaiki dengan cepat dan tidak memberatkan pihak pemerintah. Setelah diperbaiki banda Sendai juga menjadi lebih kompetitif dan dapat melayani masyarakat dengan baik.

Skotlandia: Pengolahan Air Limbah Skotlandia Timur

Negara selanjutnya yang mengadaptasi skema kerjasama PPP adalah Skotlandia. Skema PPP menjadi tren dalam pengadaan infrastruktur setelah dilakukannya evaluasi yang menunjukkan bahwa opsi PPP menawarkan lebih banyak keuntungan bagi seluruh pihak relevan dibandingkan dengan skema tradisional pembiayaan oleh pemerintah. Sehubungan dengan semakin banyaknya pengimplementasian PPP di Skotlandia, maka dibentuklah Private Finance Unit (PFU) yang bertujuan untuk memberikan bimbingan dan dukungan baik bagi pemerintah maupun pihak swasta yang menerapkan skema kerjasama PPP di Skotlandia.  

Salah satu sektor infrastruktur publik yang banyak menggunakan skema kerjasama PPP adalah sektor pengolahan air limbah. Di bagian timur Skotlandia sendiri terdapat dua perusahaan swasta yang bertanggungjawab dalam pengolahan air limbah yaitu, Stirling Water dan Celedonian Environmental Services (CES). Stirling Water merupakan sebuah konsorsium yang terdiri dari tiga perusahaan yaitu Thames Water, MJ Gleeson, dan Montgomery Watson. Skema kerjasama PPP yang diadaptasi dalam pengolahan air limbah adalah BOT. Stirling Water bertanggungjawab atas design, building, operating dan mantaining fasilitas pengolahan air limbah, hingga kemudian setelah konstruksinya rampung akan ditransfer kepada pihak operator yaitu Thames Water International, yang akan mengoperasikan fasilitas tersebut selama 30 tahun. Sedangkan CES merupakan 50/50 joint venture dari perusahaan Northumbrian Water dan Scottish Power. Kontrak antara CES dengan Skotlandia Timur berlangsung selama 40 tahun utuk meningkatkan kualitas air antara kota Kelty dan Leven.

Dalam penyelenggaraan skema kerjasama PPP, pihak pemerintah berperan sebagai regulator yang mengontrol kualitas dan performa dari fasilitas pengolahan air limbah. Pemerintah juga berperan untuk menetapkan tarif pelayanan setelah sebelumnya melakukan konsultasi kepada pihak-pihak terkait pengelolaan air di Skotlandia. Untuk pemahaman yang lebih rinci dapat dilihat skema PPP di bawah ini:

Skema PPP BOT Proyek Pengolahan Limbah di Skotlandia Timur
Sumber: European Commission, 2004

Kesimpulan

Banyaknya jenis dari skema PPP menjadikan kerjasama pihak pemerintah dan pihak swasta sebagai bentuk kerjasama yang fleksibel dan efisien. Pembagian kerja dan tanggungjawab antar pihak yang revelan dapat menstimulus lahirnya infrastruktur publik dengan kualitas terbaik, kompetitif dan mampu mengakomodir kebutuhan masyarakat. Berbagai contoh penerapan PPP mancanegara di atas menunjukan bahwa skema kerjasama PPP dapat menyelesaikan ketiadaan infrastruktur publik secara lebih cepat dan efisien, terutama bagi kawasan-kawasan yang habis tertimpa bencana seperti contoh kasus Filipina dan Jepang. Lantas, bagaimanakah kondisi penerapan skema PPP itu sendiri di Indonesia? Apakah regulasi dan sistem kepemerintahan di Indonesia mendukung adanya kerjasama PPP dalam pembangunan infrastruktur publik?

Daftar Pustaka

Asian Development Bank. 2016. Philippines: Public-Private Partnership By Local Government Units. Manila.

European Commission. 2004. Resourse Book on PPP Case Studies. European Commission. Brussels.

The World Bank. 2017. Resilient Infrastructure Public-Private Partnerships (PPPs): Contract and Procurement The Case of Japan. The World Bank. Washington, DC.

Sato, M et.al. 2016. Recent Developments in Public-Private Partnership in Japan. Mori Hamada & Matsumoto. Tokyo.

Author

PPP Series #1 Skema Public-Private-Partnership: Sebuah Opsi Pembangunan Infrastruktur Publik

/0 Comments/in , , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Definisi  Infrastruktur Publik

Demi tercapainya tujuan Indonesia Emas 2045, saat ini Indonesia sedang melakukan pembangunan masif di segala bidang, khususnya pembangunan infrastruktur publik. Anggaran serta target-target lokasi pembangunan infrastruktur kerap menjadi headline di berbagai media mengingat pembangunan infrastruktur sedang gencar dilakukan di berbagai daerah. Namun apakah yang dimaksud dengn infrastruktur publik itu sendiri? Menurut Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur, diketahui bahwa infrastruktur memiliki arti fasilitas teknis, fisik, sistem, perangkat keras dan lunak yang diperlukan untuk melakukan pelayanan kepada masyarakat dan mendukung jaringan struktur agar pertumbuhan ekonomi sosial masyarakat dapat berjalan baik.  Dari definisi tersebut, dapat diambil benang merah bahwa penyediaan infrastruktur publik berkaitan dengan kepentingan masyarakat luas yang dapat menstimulus pertumbuhan ekonomi.

Menurut Yescombe (2007), infrastruktur publik dapat dikategorikan ke dalam dua jenis, yaitu:

  • Infrastruktur ‘ekonomi’, seperti fasilitas transportasi dan jaringan utilitas (air, drainase, listrik dll), atau infrastruktur yang mendukung kegiatan ekonomi sehari-harinta; dan
  • Infrastruktur ‘sosial’, seperti sekolah, rumah sakit, perpustakaan. Atau dengan kata lain infrastruktur yang membentuk struktur sosial masyarakat.

Seyogyanya, pemerintahlah yang harus menyediakan seluruh infrastruktur publik demi menjaga persaingan dan stabilitas harga namun demikian terdapat beberapa risiko yang riskan terjadi. Salah satunya adalah terbatasnya anggaran pemerintah untuk mendanai pembangunan infrastruktur publik yang berpotensi memakan waktu yang lama. Proyek infrastruktur publik dapat berhenti di tengah jalan dan pemerintah tentu saja akan mengalami kerugian. Untuk mengantisipasi hal tersebut, maka dibutuhkan skema pendanaan dan pengelolaan infrastruktur publik melalui kerjasama pemerintah dengan pihak kedua, yaitu swasta. Skema tersebut dikenal dengan skema Public-Private Partnership (PPP).

Public-Private Partnership (PPP)

Istilah PPP pertama kali muncul di Amerika ketika terdapat sebuah program pengembangan pendidikan dan pengadaan utilitas dengan skema pendanaan pemerintah dan swasta pada tahun 1950. Kemudian skema ini dikembangkan untuk program-program penataan kota pada tahun 1960. Adapun yang menjadi definisi dari PPP menurut Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 adalah kerjasama antara pemerintah dan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu pada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh Menteri/Kepala Lembaga/ Kepala Daerah/ BUMN/ BUMD yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha dengan memperhatikan pembagian risiko di antara para pihak.

Adapun unsur penting yang melekat pada skema PPP adalah sebagai berikut:

  • Terdapatnya kontrak jangka panjang (kontrak PPP) antara pihak pemerintah dengan pihak swasta;
  • Desain, konstruksi, pembiayaan dan operasional dari infrastruktur publik dilakukan oleh pihak swasta;
  • Pembayaran selama kontrak PPP berlangsung akan diterima oleh pihak swasta yang merupakan hasil dari operasional infrastruktur itu sendiri, dibayarkan oleh pihak pemerintah atau oleh pengguna infrastruktur tersebut; dan
  • Kepemilikan infrastruktur dapat tetap berada di tangan swasta atau ditransfer ke pemerintah pada akhir kontrak PPP.

Adapun pihak-pihak yang terlibat dalam kerjasama PPP tentu saja adalah pemerintah dan pihak non-pemerintah. Pihak pemerintah bisa berupa pemerintah pusat, pemerintah daerah, atau lembaga negara lainnya. Sedangkan pihak non-pemerintah biasanya sebuah perusahaan yang dirancang oleh investor  swasta, yang memiliki misi khusus untuk memenuhi kontrak PPP dengan pemerintah.

Penerapan PPP dalam penyediaan infrastruktur publik, merupakan skema kerjasama yang menguntungkan kedua belah pihak baik pemerintah maupun swasta. Pihak swasta akan memberikan modal serta bertanggungjawab untuk membangun dan mengelola sarana prasarana infrastruktur, sedangkan pihak pemerintah merupakan pihak yang akan memayungi dengan kebijakan dan peraturan pelayanan.  

PPP juga dikenal dengan banyak istilah. World Bank kerap kali menggunakan istilah Private Participation in Infrastructure (PPI) atau Private-Sector Participation (PSP). Australia menggunakan istilah Privately-Finaced Projects (PFP).  Sedangkan Inggris, Jepang dan Malaysia menggunakan istilah Private Finance Initiative (PFI).

Tujuan dan Manfaat PPP

Adapun yang menjadi tujuan penyelenggaraan skema kerjasama PPP adalah sebagai berikut:

  • Menjadi alternatif pendanaan yang berkelanjutan melalui pengerahan dana swasta;
  • Meningkatkan kuantitas, kualitas dan efisiensi pelayanan melalui persaingan sehat;
  • Meningkatkan kualitas pengelolaan dan pemeliharaan dalam penyediaan infrastruktur; dan
  • Mendorong dipakainya prinsip pengguna membayar pelayanan yang diterima, atau dalam hal tertentu mempertimbangkan daya beli pengguna.

Terjalinnya skema kerjasama PPP akan memberikan beberapa manfaat terkait penyelenggaran infrastruktur publik, seperti:

  • Mengurangi risiko kegagalan proyek akibat kurang maksimalnya anggaran penyediaan infrastruktur oleh pemerintah;
  • Menstimulus keikutsertaan penawar (perusahaan swasta) yang telah berpengalaman dan berkualitas baik dalam bidang penyelenggaraan infrastruktur;
  • Jaminan harga pasar yang rendah dan stabil;
  • Mempercepat pembangunan infrastruktur publik sehingga dapat mendorong investasi yang menciptakan pertumbuhan ekonomi;
  • Meningkatkan kesediaan lembaga keuangan untuk menyediakan pembiayaan, sedapat mungkin tanpa jaminan pemerintah; dan
  • Mencegah keungkinan terjadinya praktik KKN

Jenis-Jenis PPP

Terdapat beberapa jenis skema kerjasama pemerintah dan swasta yang termasuk ke dalam PPP diantaranya:

  1. Concession

Kondisi dimana pihak swasta (the Concessionaire) berhak untuk mengambil keuntungan dari operasional infrastruktur publik yang digunakan oleh masyarakat. Sebagai contoh pembayaran atas penggunaan jalan tol atau jembatan. Pemasukan tersebut akan menggantikan biaya konstruksi dan operasional yang sebelumnya ditanggung oleh pihak swasta. Sedangkan peran dari pemerintah adalah menentukan kebijakan tentang penunjukan penugasan dan SOP pihak swasta, serta menentukan kebijakan rinci mengenai pembangunan dan operasionalisasi dari fasilitas itu sendiri.

  • Franchise

Kondisi dimana pihak swasta berhak untuk memanfaatkan infrastruktur publik yang telah terbangun. Dalam hal ini, pihak swasta akan melakukan pembayaran kepada pihak pemerintah sebagai imbalan atas hak pemanfaatan infrastruktur.

  • Design – Build – Finance – Operate (DBFO)

Kondisi dimana kepemilikan fasilitas berada di tangan pemerintah, namun pihak yang bertanggungjawab untuk mengoperasikan fasilitas tersebut adalah pihak swasta. Pihak swasta juga akan menerima keuntungan dari hasil operasional fasilitas tersebut.

  • Build – Transfer – Operate (BTO)

Kondisi dimana pihak swasta mendanai dan membangun fasilitas dan selanjutnya kepemilikan fasilitas akan diserahterimakan kepada pemerintah ketika proses konstruksi sudah selesai dilakukan. Selanjutnya pihak swasta akan mengoperasikannya untuk suatu periode yang telah ditentukan di kontrak.

  • Build – Operate – Transfer (BOT)

Kondisi dimana pihak swasta sebagai investor menyediakan sarana infrastruktur mulai dari pembebasan lahan sampai dengan pembangunan fisik, dilanjutkan dengan pengoperasiannya untuk mendapatkan pengembalian investasinya dan profit sampai batas waktu tertentu kemudian diserahkan kepada pemerintah untuk pengelolaan selanjutnya.

  • Build – Own – Operate (BOO)

Kondisi dimana pihak swasta mendanai, membangun da mengoperasikan suattu fasilitas, dengan memperoleh insentif untuk melakukan investasi lebih lanjut namun pihak pemerintah mengatur harga dan kualitas layanan. Skema ini banyak digunakan untuk menyediakan fasilitas baru yang dapat diantisipasi agar permintaan pasar akan selalu ada.

Untuk lebih memahami beragam jenis skema PPP, dapat dilihat tabel di bawah ini:

Penyediaan Infrastruktur oleh Pemerintah dan Swasta
Sumber: Yescombe, 2007

Berdasarkan penjelasan di atas, dapat dilihat bahwa PPP merupakan sebuah alternatif kerjasama yang dapat mempercepat pembangunan dan meningkatkan kuantitas serta kualitas infrastruktur publik. Terdapatnya berbagai jenis skema PPP yang dapat diadaptasi untuk mewujudkan infrastruktur publik yang berdaya saing, menjadikan PPP sebagai pilihan skema kerjasama yang fleksibel, yang sesuai degan kebutuhan pihak pemerintah. Lantas, apakah penerapan skema PPP selama ini terbukti efektif dalam menyediakan infrastruktur untuk publik? Adakah best practice penyelenggaraan PPP baik di Indonesia maupun di mancanegara?

Daftar Pustaka

Yescombe, E.R. 2007. Public-Private Partnership Principles of Policy and Finance. Elsevier Ltd.

Anggaanarsati, K. 2017. Pembiayaan Pembangunan dengan Skema “Build-Operate-Transfer”. https://www.kompasiana.com/krismi/5a332c3acf01b42c2229bee5/pembiayaan-pembangunan-dengan-skema-build-operate-transfer-bot

Thoengsal, J. 2014. Pendanaan & Kerjasama Kontrak Konstruksi. https://www.kompasiana.com/krismi/5a332c3acf01b42c2229bee5/pembiayaan-pembangunan-dengan-skema-build-operate-transfer-bot

Author

Potret Kehidupan Kota Modern Di Antara Hutan

/0 Comments/in , /by

Oleh: Galuh Shita Ayu Bidari

Rencana pemindahan ibukota negara yang telah lama menjadi pembahasan dan pengkajian, kini telah menemui titik terang. Kalimantan Timur, sebagai lokasi Ibu Kota baru yang terpilih dan memiliki kekayaan alam berupa bentang hutan yang sangat luas, akan mengusung konsep City in The Forest. Kota baru ini juga akan mengkolaborasikan konsep kota modern, smart, beautiful, dan sustainable dengan kekayaan hutan tropis.

Konsep kota hutan tidak sama dengan hutan kota. Idealnya, konsep kota hutan mengusung upaya restorasi hutan di tengah pembangunan kebutuhan kota yang masif. Terlebih, kebutuhan untuk pembangunan ibu kota negara yang cukup kompleks. Berlokasi di jantung hutan terbesar di Indonesia, perencanaan ibu kota baru dengan konsep kota hutan perlu sangat berhati-hati.

Pembangunan ibu kota baru di Kalimantan Timur nantinya direncanakan terdiri dari minimal 50% ruang terbuka hijau dan akan diharmonisasikan secara maksimal dengan keaslian alamnya. Proses pembangunan yang direncanakan di dalam masterplan akan meminimalisasi intervensi terhadap alam dan banyak mengintegrasikan ruang hijau dan biru. Selain itu, ibu kota baru juga akan mengadopsi new urbanism yang bertemakan bangunan dan infrastruktur hijau (green building/infrastructure). Salah satu kebijakan yang menarik, kompleks pemerintahan yang akan dibangun di ibu kota baru dilakukan secara vertikal, namun akan diatur ketinggian bangunannya agar tidak melebihi tinggi pohon di hutan.

Konsep kota hutan sebenarnya bukanlah hal yang baru. Pengembangan kota hutan diharapkan akan dapat mereduksi polusi udara dan menambah jumlah udara bersih. Dalam skema yang lebih besar, kota hutan juga diharapkan akan mampu memerangi fenomena perubahan iklim yang sedang terjadi. Terdapat beberapa contoh kota hutan, baik di dalam maupun di luar negeri. Terdapat kota hutan yang telah ada sejak beratus tahun lamanya dan terdapat pula contoh kota hutan yang masih menjadi konsep. Berikut merupakan ulasan mengenai kota-kota hutan tersebut:

Kuala Kencana, Indonesia

Kuala Kencana adalah sebuah kota megah yang berada di tengah belantara Papua. Kota ini pertama kali diresmikan pada tahun 1995 oleh Presiden Soeharto dan merupakan kota yang sepenuhnya dikelola oleh PT Freeport Indonesia, sebagai komplek permukiman karyawan. Secara administratif Kota Kuala Kencana termasuk ke dalam Kabupaten Mimika, dengan Timika sebagai ibukota daerah. Hanya warga yang memiliki kartu akses pegawai PT Freeport yang diperbolehkan masuk ke kota ini.

Kota ini diklaim sebagai kota pertama di Indonesia yang memiki sistem utilitas (listrik, air, komunikasi) bawah tanah. Selain itu, kota ini juga diklaim sebagai kota pertama yang memiliki sistem pengolahan air kotor. Air kotor akan disalurkan ke pusat pengelolaan limbah sehingga tidak mencemari lingkungan sekitar. Air keran yang disalurkan ke rumah-rumah juga berstandar tinggi dan aman untuk langsung diminum.

Sumber: Cahaya Rustia Vio via intisari.grid.id

Kualitas udara di Kuala Kencana tergolong sangat bersih. Hal ini dikarenakan penduduk di kota ini sebagian besar menggunakan sepeda untuk beraktifitas sehari-hari. Mudah untuk menemukan fasilitas parkir sepeda yang dilengkapi dengan besi pengaman, tak lupa juga dengan jalur pejalan kaki yang rapi. Kota ini ditata dengan baik sehingga kota ini dapat menjadi rujukan bagi pembanguna kota-kota lain di Indonesia.

Manaus, Brazil

Brazil memiliki kota yang berada di tengah belantara Amazon, yaitu Manaus. Kota Manaus telah ada sejak tahun 1669. Kota ini memiliki luas sebesar 11.455,38 km² dan terletak di sepanjang tepi utara Sungai Negro. Manaus merupakan kota metropolitan yang terbesar di Amazon dan memiliki pelabuhan utama yang berjarak 1500 km dari laut serta sebuah bandar udara internasional. Kota ini menjadi pelabuhan utama dan merupakan pusat pengumpulan dan distribusi utama untuk wilayah sungai di seluruh lembah Amazon. Pada awal perkembangannya, Manaus merupakan kota pertama di Brazil yang dialiri oleh listrik. Kegiatan industri yang terdapat di Manaus adalah pembuatan bir, pembuatan kapal, pembuatan sabun, produksi bahan kimia, pembuatan peralatan elektronik, dan pemurnian minyak bumi. Pariwisata telah menjadi bagian dari ekonomi di kota ini. Kota ini juga memiliki kebun raya dan kebun binatang, serta taman hutan alami di pinggirannya.

Sumber: Google Image

Berdasarkan sensus penduduk pada tahun 2010, kota ini memiliki jumlah penduduk sebanyak 1,8 juta jiwa dengan tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 2,5% sementara rata-rata pertumbuhan penduduk Brazil adalah sebesar 1,17% di tahun yang sama. Tantangan besar yang dihadapi kota ini adalah peningkatan populasi, pembangunan informal yang menyebar luas, pembuangan limbah informal di lingkungan permukiman berkualitas rendah, kualitas air dan lainnya. Tingginya pertumbuhan penduduk berbanding lurus dengan perkembangan hunian illegal di pinggiran sungai. Ancaman terhadap kondisi hutan hujan sangat parah. Masyarakat yang tinggal di area Monte Horebe menyebabkan deforestasi dan degradasi lingkungan yang luar biasa sebagai akibat dari tingginya kebutuhan akan hunian yang terjangkau. Sebagai pusat ekonomi di Amazon, Manaus berhasil menarik ribuan pendatang setiap tahunnya dan meningkatkan kekhawatiran akan permasalahan kota yang lebih besar.

Liuzhou Forest City, China

Di negara lain, China telah lebih dulu menjadi pionir dengan terlebih dulu memproklamirkan konsep kota hutan pertama di dunia yang diklaim mampu mereduksi polusi udara. Konsep ini telah dilontarkan pada tahun 2017 dan sedang dalam masa persiapan konstruksi. Pengembangan kota dengan nama Liuzhou Forest City ini mengambil lokasi di area pegunungan Guangxi. Dirancang oleh Stefano Boeri Architetti, kota hutan ini akan mampu mengakomodasi sekitar 30 ribu orang di lingkungan yang sebagian besar tertutup oleh tanaman dan pohon.

Sumber: Steffano Boeri Architetti via forbes.com

Kota hutan ini diperkirakan akan dapat menyerap 10.000 ton karbon dioksida dan 57 ton polutan per tahun dan juga menyediakan 900 ton oksigen per tahunnya, serta mengurangi suhu udara dan menyediakan habitat baru bagi satwa liar terlantar. Bangunan yang ada dirancang untuk ditanami tanaman pada bagian fasad dan disesain untuk swasembada energy dengan dilengkapi dengan panel surya. Transportasi ke pusat kota juga direncanakan akan mengefisiensikan sumber daya yang ada, yaitu berupa jalur kereta berkecepatan tinggi dan kendaraan listrik.

Forest City Johor, Malaysia

Di sisi lain, Malaysia juga tengah mengembangkan kota hutan di salah satu pulau buatan yang dimilikinya. Kota ini berlokasi di kawasan ekonomi khusus Iskandar, yang berada di ujung paling selatan Semenanjung Malaysia yang berbatasan langsung dengan Singapura. Proses pengembangannya memakan waktu sekitar 25-30 tahun berdasarkan oleh Rencana Transformasi Ekonomi yang dikeluarkan oleh Pemerintah Malaysia pada tahun 2006.

Terletak sekitar 2 km dari Singapura, kota ini dirancang untuk dapat mengakomodasi 700 ribu orang pada lahan seluas 14 km² (sekitar 4 kali luas Central Park di New York). Kota ini juga mengusung konsep Smart City, dimana mobil tidak diperbolehkan berada di area ini, selain itu bangunan dan gedung pencakar langit akan dirancang untuk ditumbuhi tanaman pada bagian fasadnya untuk mengurangi polusi suara dan polusi udara. Kota ini direncanakan akan selesai dikembangkan pada tahun 2035 dan diklaim menciptakan sebanyak 220.000 lapangan pekerjaan.

Video interaktif untuk melihat perkembangan pembangunan kota hutan dapat dilihat pada link berikut https://720yun.com/t/5emn6w7mwnh4mz78fw?pano_id=NjxV6DlGaeDzje8Z

Yang menarik, dilansir dari media straitstimes.com, perdana menteri Malaysia sempat mengungkapkan bahwa hunian yang terdapat di kota ini tidak akan dijual kepada orang asing. Ungkapan ini dikeluarkan atas kekhawatiran bahwa warga lokal tidak akan dapat membeli hunian dengan harga yang terjangkau apabila sebagian hunian diperjualbelikan kepada warga negara asing.

Sumber: prnewswire.com

Atlanta, Amerika Serikat

Atlanta terletak di Georgia, Amerika Serikat, dan dikenal sebagai ‘City in the Forest’. Kota ini dikelilingi oleh banyak pepohonan besar dan banyak jenis tanaman lainnya yang menyelimuti sebagian besar insfrastruktur buatan manusia. Atlanta memiliki sekitar 500 ribu penduduk. Populasi terus bertambah dan pemerintah mengkhawatirkan kebutuhan akan rumah yang kemungkinan meningkat. Namun yang terjadi, kepadatan penduduk tidak bertambah tetapi rumah yang semula berukuran kecil berubah menjadi lebih luas dan menghabiskan lahan yang lebih besar.

Sebuah studi menyatakan bahwa Georgia masuk ke dalam 5 negara bagian yang mengalami kehilangan tutupan pohon perkotaan terbesar dan menyimpulkan bahwa wilayah metropolitan Amerika Serikat kehilangan sekitar 36 juta pohon setiap tahunnya (sekitar 175.000 hektar tutupan pohon). Pada tahun 2008, sekitar 48% wilayah perkotaan Atlanta berhasil ditutupi oleh pepohonan yang ditanami baik oleh sukarelawan maupun organisasi non-profit yang bekerja sama dengan pemerintah. Sejak saat itu, pemerintah menetapkan terget untuk terus menaikkan presentase tutupan pohon di Atlanta.

Departmen Perencanaan Kota Atlanta tengah membantu mengembangkan Urban Ecologi Framework atau Kerangka Kerja Ekologi Perkotaan, dengan melakukan penilaian terhadao kanopi, daerah aliran sungai, dan ruang hijau yang ada. Kerangka kerja tersebut diharapkan akan dapat menghasilkan lebih banyak perubahan kebijakan yang diperlukan untuk melindedungi tutupan pohon.

Sumber: Google Images

DAFTAR PUSTAKA

  • forestcityjohor.com/
  • www.prnewswire.com/news-releases/forest-city-malaysia-completes-new-homes-introduces-connected-smart-city-experience-300883306.html
  • www.straitstimes.com/asia/se-asia/johors-forest-city-project-off-limits-to-foreign-buyers-says-malaysian-pm-mahathir
  • www.weforum.org/agenda/2018/08/smart-cities-forest-city-belmont/
  • edition.cnn.com/style/article/china-liuzhou-forest-city/index.html
  • www.archdaily.com/874364/worlds-first-vertical-forest-city-breaks-ground-in-china
  • www.liputan6.com/regional/read/4045591/melihat-konsep-forest-city-ibu-kota-baru-ri-bakal-di-tengah-hutan-kaltim
  • www.liputan6.com/bisnis/read/4032532/dibangun-di-kalimantan-ibu-kota-baru-akan-menyatu-dengan-hutan
  • ekonomi.bisnis.com/read/20190906/45/1145246/ibu-kota-negara-ahli-perencanaan-dunia-akan-bahas-konsep-forest-city
  • nasional.kompas.com/read/2019/08/29/08572681/usung-konsep-forest-city-50-persen-ibu-kota-baru-akan-jadi-rth?page=all
  • www.kompasiana.com/gigih98582/5d63da33097f3606b12c9222/melihat-konsep-forest-city-untuk-ibu-kota-baru-indonesia?page=all
  • www.forbes.com/sites/trevornace/2017/06/30/chinas-new-forest-city-will-make-you-rethink-urban-cities/#1f6aa15cdabd
  • www.britannica.com/place/Manaus
  • www.visitbrasil.com/destinations/manaus.html
  • atlasbrasil.org.br/2013/en/perfil_m/5017/#educacao
  • lcluc.umd.edu/hotspot/urbanization-manaus-brazil
  • www.theguardian.com/cities/2019/jul/23/the-jungle-metropolis-how-sprawling-manaus-is-eating-into-the-amazon
  • intisari.grid.id/read/03910384/mengintip-kota-kuala-kencana-milik-pt-freeport-di-papua-modern-canggih-dan-bersih?page=all
  • backpackerjakarta.com/kota-kuala-kencana-kota-paling-rapi-di-indonesia/
  • www.atlantamagazine.com/news-culture-articles/saving-the-city/
  • ww.gpbnews.org/post/inside-fight-keep-atlanta-city-forest

Author

Masa Depan Transportasi Umum Massal di Jabodetabek

/0 Comments/in , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Sudah menjadi rahasia umum bahwa Jabodetabek merupakan sebuah akronim dari Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi. Jabodetabek idealnya merupakan sebuah kawasan yang terintegrasi dengan baik mengingat ribuan perjalanan dilakukan antar region setiap harinya. Bukanlah hal ganjil seorang pekerja di tengah kota Jakarta memiliki rumah di Kota Bogor yang jaraknya 60 km dan ia harus melakukan pegerakan ulang alik setiap harinya. Saat ini rute dan moda pergerakan yang mendukung kegiatan ulang alik tersebut masih terbatas. Dapat kita perhatikan setiap jam masuk ataupun pulang kantor, stasiun-stasiun transit di Jakarta seperti Stasiun Manggarai dan Tanah Abang selalu padat dan tumpah ruah oleh para komuter. Kadang, kapasitas kereta juga tidak mampu menampung beban banyaknya penumpang, akibtanya banyak yang berdesak-desakan sehingga membayahakan keselamatan.

Untuk mensiasati hal tersebut, maka diterbitkanlah Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) melalui Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018. RITJ merupakan sebuah pedoman bagi pemerintah pusat dan pemerintah daerah dalam perencanaan pembangunan, pengembangan dan pengelolaan, serta pengawasan dan evaluasi transportasi di wilayah perkotaan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. RITJ akan dilaksanakan dalam kurun waktu 2018-2029. Adapun yang menjadi sasaran dalam penyelenggaran RITJ ini adalah sebagai berikut:

Sumber: Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang RITJ

Untuk mencapai sasaran-sasaran yang telah ditetapkan di atas, terdapat dua kebijakan mengenai pengembangan sistem transportasi perkotaan berbasis jalan dan berbasis rel yang sangat menarik untuk diulas. Mari kita simak seperti apa wajah sistem transportasi perkotaan Jabodetabek 10 tahun mendatang!

Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Berbasis Jalan

Kebijakan pengembangan sistem transportasi perkotaan berbasis jalan memiliki strategi pembentukan jaringan pelayanan transportasi angkutan umum perkotaan yang meliputi jaringan trayek angkutan orang dan jaringan lintas angkutan barang. Strategi tersebut memiliki 5 program unggulan, yaitu:

  • Pengembangan rute Transjabodetabek Ekspres

Terdapat 37 rute baru dalam pengembangan Transjabodetabek Ekspres. Rute akan menghubungkan 8 kota/kabupaten di luar provinsi Jakarta dengan titik-titik transit strategis di Jakarta seperti Pasar Senen, Blok M, Lebak Bulus, Manggarai dan lain sebagainya. Pengembangan rute-rute ini akan dilakukan selama 10 tahun masa berlaku RITJ.

  • Pengembangan Rute Transjabodetabek Reguler

Terdapat 37 rute dalam pengembangan Transjabodetabek Reguler. Origin dan destinasi dari ke-37 rute ini hampir sama dengan rute Transjabodetabek Ekspres. Yang membedakan hanyalah akan terdapat lebih banyak pemberhentian sebelum mencapai destinasi akhir. Pengembangan rute-rute ini juga akan dilakukan selama 10 tahun masa berlaku RITJ.

  • Pengembangan Angkutan Pengumpan (Feeder) yang melayani Transjabodetabek

Rencana pengembangan angkutan pengumpan akan berlokasi di seluruh wilayah Jabodetabek. Angkutan ini nantinya akan memudahkan pelaku pergerakan untuk berpindah dari rumah menuju stasiun/halte jaringan transportasi utama. Pengembangan angkutan pengumpan akan berlangsung sejak tahun 2018 hingga 2026.

  • Pengembangan Angkutan Pemadu Moda

Rencana pengembangan angkutan pemadu moda akan difokuskan pada tiga Kota/Kabupaten, yaitu Kota Tangerang Selatan, Kota Bekasi, dan Kabupaten Tangerang. Nantinya akan terdapat angkutan umum massal yang mengakomodir pegerakan menuju/dari bandar udara dan pelabuhan laut.  Rencana ini akan diimplementasikan dalam kurun waktu 2018-2019.

  • Penataan Angkutan tidak Dalam Trayek

Penataan angkutan tidak dalam trayek terdiri dari penataan angkutan taksi, angkutan dengan tujuan tertentu (angkutan permukiman), angkutan pariwisata, dan angkutan kawasan tertentu. Penataan ini akan dilakukan dalam kurun waktu 2018-2021.

Peta Pengembangan Sistem Transportasi Berbasis Jalan di Jabodetabek
Sumber: Lampiran Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang RITJ

Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Berbasis Rel

Selain pengembangan sistem transportasi perkotaan berbasis jalan, terdapat pula rencana pengembangan berbasis rel. Pengembangan sistem transportasi berbasis rel memiliki strategi yaitu melalui pembangunan dan pengembangan sistem angkutan umum massal perkotaan berbasis rel yang menghubungkan wilayah Jabodetabek dengan program-program berupa:

  • Pembangunan Jalur Kereta Api Ringan (Light Rail Transit/LRT) baik di wilayah Jakarta maupun di luar wilayah Jakarta (Bodetabek)

Dalam RITJ, terdapat 25 rencana pengembangan jalur LRT. Pengembangan tersebut terdiri dari 13 rute yang berada di dalam Jakarta, dan 12 rute yang menghubungkan Jakarta dengan kota/kabupaten lain termasuk di dalamnya Bandara Internasional Soekarno dan Hatta. Pengembangan seluruh jalur LRT tersebut akan dilakukan dalam kurun waktu 2018-2029.

  • Pembangunan jalur Automated People Mover (APM)/ Automated Guideway Transit (AGT)/ Tram

Terdapat 9 lintasan yang akan direncanakan sebagai jalur tram pada kawasan Jabodetabek. Jalur-jalur tersebut pada umumnya merupakan jalur istimewa seperti jalur kawasan industri, jalur kawasan wisata dan jalur bandara-kemayoran. Pengembangan tram difokuskan pada kawasan-kawasan di luar Jakarta. Pengembangan seluruh jalur tram ini juga akan dilakukan dalam kurun waktu 2018-2029.

  • Pembangunan jalur kereta api massal cepat (Mass Rapid Transit/MRT)

Pengembangan jalur MRT akan dilakukan pada dua koridor yaitu koridor Utara-Selatan (Kampung Bandan-Bundaran HI-Lebak Bulus) dan koridor Timur-Barat (Cikarang-Ujung Menteng-Kalideres-Balaraja). Pengembangan jalur MRT ditargetkan akan rampung pada tahun 2029.

  • Pembangunan kereta api bandara

Pengembangan kereta api bandara terdiri dari dua program yaitu pembangunan express line Bandara Soekarno-Hatta (Manggarai-Sudirman-Tanah Abang-Angke-Pluit-Bandara SHIA) dan pembangunan commuter line (Soedirman-Duri-Batu Ceper- Bandara SHIA). Pengembangan kereta bandara ini akan rampung pada tahun 2020.

  • Pembangunan loop line railway (Jakarta elevated loop line railway)

Pembangunan loop line railway akan memakan waktu 6 tahun, terhitung sejak tahun 2018 hingga 2023. Adapun program yang terdapat di dalamnya adalah Penyusunan DED dan pembangunan Jakarta Elevated Loop Line Railway.

  • Pembangunan jalur ganda (Double Track)

Pembangunan jalur ganda yang merupakan rencana dari periode sebelumnya memiliki 4 jalur yang akan menghubungkan Tangerang, Bogor, Bekasi dan Jakarta. Program ini akan memakan waktu selama 4 tahun hingga tahun 2021.

Peta Rencana Pembangunan MRT dan LRT di Jabodetabek
Sumber: Lampiran Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang RITJ

Ketika sudah diimplementasikan, kedua kebijakan tersebut akan menjadi wajah baru sistem transportasi Jabodetabek yang menyangkut kepentingan masyarakat luas.  Dengan adanya RITJ ini kian memberikan optimisme bahwa di masa mendatang sistem transportasi di Indonesia akan setara dengan sistem pergerakan di negara maju seperti Singapura dan Jepang. Namun disamping itu, banyak hal yang harus disiapkan dan diperhatikan oleh seluruh stakeholders, terutama oleh pemerintah, dalam upaya mewujudkan kedua kebijakan yang terkandung dalam RITJ tersebut.

Selain menyiapkan sumberdaya dan anggaran, ke depannya pemerintah juga perlu menyiapkan hal-hal teknis terkait pengimplementasian RITJ. Sebagai contoh, dalam pengimplementasian rencana interkoneksi antarjaringan, pemerintah perlu menyiapkan rencana yang lebih detail dan rinci untuk mengembangkan konsep Transit Oriented Development (TOD). Pemerintah juga perlu mensiasati  tentang bagaimana mewujudkan sistem kerjasama yang baik dan sistematis antara pemerintah dan pihak swasta melalui skema kerjasama public-private partnership (PPP) demi terciptanya sistem jaringan transportasi Jabodetabek yang berkelanjutan dan mengakomodir kebutuhan masyarakat. Tidak hanya itu, pemerintah juga harus menyiapkan jenis kebijakan lain untuk membatasi penggunaan kendaraan pribadi sehingga sasaran penyelenggaraan transportasi Jabodetabek dapat tercapai. Kebijakan tersebut dapat berupa pemberlakukan kawasan 3 in 1, pembatasan usia kendaraan, peningkatan pemberlakuan pajak kendaraan, pembatasan area parkir kendaraan pribadi, dan penerapan syarat kepemilikan kendaraan pribadi.

Apakah pemerintah dan seluruh pihak yang relevan mampu mewujudkan RITJ dan menertibkan para pengguna kendaraan pribadi?

Daftar Isi

Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jabodetabek

Author

Pesona Jalur Pejalan Kaki

/0 Comments/in , /by

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari

Jalur pejalan kaki merupakan salah satu aspek kota yang esensial. Keberadaannya memiliki peran penting dalam menhubungkan berbagai titik antara satu dengan yang lainnya. Namun sayangnya, keberadaan jalur pejalan kaki seringkali tidak diindahkan, bahkan dilupakan. Padahal, dengan adanya jalur pejalan kaki yang nyaman akan dapat membuat suatu wilayah menjadi hidup.

Dengan adanya jalur pejalan kaki yang memadai, masyarakat dapat menikmati suasana kota dengan lebih leluasa. Jika jalur pejalan kaki mampu dibuat lebih nyaman bagi penggunanya, bukan tidak mungkin masyarakat akan lebih memilih untuk menggunakan sarana tersebut dibandingkan dengan menggunakan moda transportasi. Tentu saja hal tersebut harus didukung dengan tersedianya prasarana transportasi yang juga memadai, dalam arti, nyaman dari segi kualitas dan mencukupi dari segi kuantitas.

Di Indonesia sendiri, ketersediaan jalur pejalan kaki yang nyaman dan memadai masih tergolong minor. Keberadaan jalur pejalan kaki seringkali hanya sebatas formalitas dan tidak memperhatikan standar-standar yang seharusnya tersedia. Sebagai contoh, adanya tiang listrik di tengah jalur pejalan kaki, tidak adanya jalur bagi penyandang disabilitas, tinggi antar undakan yang tidak sama, dan bahkan yang lebih menyedihkan, jalur pejalan kaki juga seringkali dirampas oleh para pengguna kendaraan bermotor.

Padahal, pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat telah mengeluarkan prinsip umum penyediaan fasilitas pejalan kaki, yakni:

  • memenuhi aspek keterpaduan sistem, dari penataan lingkungan, sistem transportasi, dan aksesilibitas antar kawasan;
  • memenuhi aspek kontinuitas, yaitu menghubungkan antara tempat asal ke tempat tujuan, dan sebaliknya
  • memenuhi aspek keselamatan, keamanan, dan kenyamanan;
  • memenuhi aspek aksesibilitas, dimana fasilitas yang direncanakan harus dapat diakses oleh seluruh pengguna, termasuk oleh pengguna dengan berbagai keterbatasan fisik.

Penyediaan ruang bagi pejalan kaki memberikan banyak dampak positif, baik bagi individu maupun bagi perkembangan kota. Di statu sisi, adanya jalur pejalan kaki akan memberikan dampak baik bagi kesehatan individu. Dari sudut pandang kota, kehadiran ruang publik berupa jalur pejalan kaki akan mampu menarik beragam aktivitas sehingga akan menciptakan suatu titik atraksi yang menarik bagi para pejalan kaki.

Ketersediaan jalur pejalan kaki yang nyaman akan menarik masyarakat untuk terus menggunakan fasilitas tersebut. Ada beberapa manfaat serta nilai tambah yang bisa diperoleh dari pembangunan jalur pejalan kaki, yaitu:

  • memberikan lebih banyak lagi ruang publik bagi warga kota
  • mengurangi kemacetan kota
  • membantu penciptaan kesehatan lingkungan kota dengan penurunan tingkat polusi dan meningkatkan kualitas udara kota.
  • salah satu infrastruktur penting bagi pengembangan pariwisata di pusat kota
  • dapat merangsang berbagai kegiatan ekonomi
  • merangsang kegiatan publik seperti penyelenggaraan pameran, periklanan, dan lain sebagainya.
  • dapat menarik beragam kegiatan sosial, perkembangan jiwa dan spiritual.  

Beberapa kota besar di Indonesia kini mulai berbenah. Sebagian besar telah menyadari pentingnya kehadiran jalur pejalan kaki yang nyaman dan aman. Komitmen dan niat baik para pemerintah daerah terkait penyediaan jalur pejalan kaki perlu diapresiasi dan didukung dengan baik.

DKI JAKARTA

Kota Jakarta mulai berbenah sejak penyelenggaraan ASEAN GAMES di tahun 2018 silam. Selain pembenahan transportasi melalui pembangunan jalur MRT (Mass Rapid Transit), berbagai ruas jalan juga turut diperlebar dan ditambah dengan berbagai fasilitas penunjang yang membuat nyaman penggunanya.

Pemerintah DKI Jakarta mengalokasikan anggaran khusus untuk penataan jalur pejalan kaki melalui APBD (Anggaran Pengeluaran dan Belanja Daerah). Wacana penataan jalur pejalan kaki telah dicanangkan sejak era pemerintahan Ahok, dengan target penataan sepanjang 2.600 km yang tersebar pada 48 lokasi. Namun, apabila hanya mengandalkan anggaran APBD maka penyelesaian target penataan jalur pejalan kaki diperkirakan bari akan selesai dalam 50 tahun kemudian sehingga pemerintah mempertimbangkan opsi penggunaan kompensiasi koefisien lantai bangunan (KLB) oleh pihak swasta. Dilansir dari jakarta.bisnis.com, penataan jalur pejalan kaki yang berada di sepanjang ruas Sudirman hingga MH Thamrin telah menggunakan skema pengenaan denda terhadap kelebihan koefisien KLB yang dibiayai oleh PT Kepland Investama dan PT Mitra Panca Persada, dengan dibantu oleh PT MRT Jakarta. Dengan beragam skema tersebut, kini Jakarta telah memiliki wajah-wajah baru yang kian mempercantik ibu kota negara ini. Hal ini turut didukung dengan antusias masyarakat yang semakin banyak menggunakan fasilitas tersebut.

Sebagai contoh, jalur pejalan kaki yang membentang diantara Stasiun Kereta Api Sudirman dengan Stasiun MRT Dukuh Atas yang ramai dilewati oleh masyarakat, mampu menarik sebagian pihak untuk menyelenggarakan suatu pameran seni dalam waktu singkat namun efektif.

Jalur Pejalan Kaki Stasiun MRT Dukuh Atas
Sumber: Galuh Shita A.B, 2019

SOLO

Kota Solo adalah salah satu kota yang menyadari akan pentingnya ketersediaan jalur pedestrian. Jalur pejalan kaki di Kota Solo awalnya diperuntukkan sebagi tempat berkumpul bagi para warga sembari duduk santai menikmati Kota Solo tanpa terganggu oleh kendaraan yang melintas. Namun seiring berjalannya waktu, jumlah pengunjung yang datang tak kunjung bertambah. Hal ini membuat Pemerintah Kota Solo mengubah konsep penataan jalur pejalan kaki. Beberapa titik ruas jalan di kota ini mulai dibenahi dan direvitalisasi secara total mulai dari standarisasi jalur pejalan kaki, tata artistik, serta material yang dibuat menjadi lebih baik. Pemerintah menginginkan Kota Solo dapat dikenal sebagai kota yang sangat ramah untuk para pejalan kaki. Tak hanya ramah untuk para pejalan kaki, namun juga dapat dimanfaatkan warga tempat interaksi warga untuk aktivitas warga Kota Solo.

Pada tahun 2011, Kota Solo pernah menjadi tuan rumah bagi penyelenggaraan ajang ASEAN Para Games, sebuah pesta olahraga bagi para atlet berkebutuhan khusus. Pemerintah Kota Solo membenahi kota dengan membangun seluruh fasilitas publik yang ramah pada pengguna berkebutuhan khusus. Kota Solo bahkan menjadi yang pertama dalam menyusun regulasi terkait warga berkebutuhan khusus. Hasilnya Kota Solo kini menjadi salah satu kota yang memiliki jalur pejalan kaki terbaik di Indonesia.

Sumber: Phinemo.com

SURABAYA

Pemerintah Kota Surabaya terus melakukan penataan jalur pejalan kaki. Hingga akhir 2018, penataan jalur pejalan kaki diklaim telah mencapai 52.700 meter. Penataan jalur pejalan kaki dibangun dengan lebar 2 hungga 3 meter dan dilengkapi dengan fasilitas yang ramah bagi penyandang disabilitas. Selain pelebaran dan penggantian material, tiap tahun berbagai pembenahan terus dilakukan, seperti pengecatan agar lebih berwarna dan pemasangan hiasan. Penataan jalur pejalan kaki juga dibangun untuk mengatasi banjir di tengah kota dengan membangun saluran tepat di bawah jalur pejalan kaki agar tidak terjadi genangan air saat musim hujan tiba.

Dengan klaim sebagai kota dengan jalur pejalan kaki terbaik di Indonesia, selain upaya revitalisasi yang dilakukan secara terus menerus, Pemerintah Kota Surabaya juga terus berupaya menjaga dan melakukan perawatan terhadap jalur pejalan kaki yang ada. Beberapa strategi perawatan yang utama adalah menjaga keamanan pejalan kaki, baik dari tindak kriminal maupun aman dari kendaraan bermotor. Selain itu, pemerintah kota juga rutin menjaga kebersihan jalur pejalan kaki dengan selalu membersihkannya dengan air bertekanan tinggi dan air sabun setiap hari. Dalam satu hari, tim satgas melakukan perawatan di 3 hingga 5 titik sehingga ja;ur pedestrian di Surabaya tampak selalu bersih dan rapi. Penempatan tampat sampah yang estetik juga tak luput dari perhatian. Lalu, penggantian material dan elemen yang sudah tak layak pakai juga selalu dilakukan. Jalur pejalan kaki umumnya rusak karena berlubang atau adanya keramik yang rusak dan pecah-pecah yang disebabkan oleh lapisan atas jalur yang tidak mampu menahan beban yang melintas.

Sumber: news.okezone.com

BANDUNG

Kota Bandung pernah menjadi tuan rumah bagi penyelenggaraan Konferensi Asia Afrika pada tahun 2015. Dari keseluruhan ruas jalan yang ada, Jalan Asia Afrika adalah jalur pejalan kaki terbaik yang ada di Kota Bandung. Kelengkapan fasilitas jalan yang apik, kualitas bahan yang baik, badan trotoar yang berukuran lebar, disediakan pula fasilitas lain berupa halte dan tempat duduk untuk bersantai.

Terdapat pula pot bunga berukuran besar, hiasan bola batu dan juga lampu hias, membuatnya menjadi sangat instagramable. Ruas jalan ini sangat diminati baik bagi warga lokal maupun bagi wisatawan. Pemerintah Kota Bandung telah menganggarkan APBD sebesar Rp 163 milyar dan ditambah dengan Rp 52 milyar dari bantuan Pemerintah Provinsi untuk mempercantik jalur pejalan kaki di kawasan ini.

Sumber: thecolourofindonesia.com

Diharapkan, kota-kota lain dapat segera berbenah untuk dapat menyediakan jalur pejalan kaki yang aman, nyaman, dan ramah terhadap disabilitas. Tugas kita sebagai warga kota yang baik adalah dengan mendukung dan ikut menjaga fasilitas kota yang ada.

Sumber:

  • Perencanaan Teknis Fasilitas Pejalan Kaki, Kementerian PUPR, Tahun 2018
  • Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang Pejalan Kaki di Perkotaan, Direktorat Penataan Ruang Nasional, Direktorat Jenderal Penataan Ruang, Departemen Pekerjaan Umum
  • news.okezone.com/read/2018/11/30/512/1985283/menengok-upaya-keras-solo-ciptakan-kota-ramah-pejalan-kaki
  • www.goodnewsfromindonesia.id/2017/01/22/kriteria-trotoar-yang-baik-dan-kota-di-indonesia-yang-memilikinya
  • jakarta.bisnis.com/read/20180306/77/746543/penataan-trotoar-habiskan-rp360-miliar-berasal-dari-denda-klb-era-ahok-djarot-
  • www.cnnindonesia.com/nasional/20170804114007-20-232439/bangun-80-km-trotoar-pemprov-dki-siapkan-rp412-miliar
  • surabayastory.com/2018/08/27/strategi-merawat-pedestrian-surabaya/
Author

Hal Yang Harus Diperhatikan Ketika Melakukan Permohonan Penerbitan Imb Untuk Bangunan Non Hunian Di DKI Jakarta

/0 Comments/in , /by

Oleh : Galuh Shita Ayu Bidari

Izin Mendirikan Bangunan (IMB) merupakan produk hukum yang berisi persetujuan atau perizinan yang dikeluarkan oleh Kepala Daerah setempat dan wajib dimiliki oleh pemilik bangunan. Kehadiran IMB berlaku bagi pemilik bangunan yang ingin membangun, merobohkan, menambah atau mengurangi luas, ataupun merenovasi bangunan. Proses mengurus IMB tidaklah rumit, namun terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan agar tidak terjadi kesalahan dalam pembuatannya.

Ketahui Peruntukkan Lahannya

Sebelum mengajukan permohonan IMB, penting untuk mengetahui terlebih dahulu peruntukkan ruang yang ada pada lokasi yang diinginkan. Jangan sampai ketika semua sudah dikerjakan, ternyata tanah yang dimiliki tidak sesuai dengan peruntukkan yang telah ditetapkan. Oleh karena itu, selalu cek peruntukkan ruang di dalam Rencana Detil Tata Ruang (RDTR) yang telah disahkan. Untuk wilayah DKI Jakarta, dokumen RDTR dapat diakses melalui website resmi milik Pemerintah DKI Jakarta yakni:

  • https://dcktrp.jakarta.go.id/beranda/rdtr.html untuk mengakses dokumen Perda RDTR
  • http://smartcity.jakarta.go.id/maps/ untuk mengakses peta interaktif. Pilih ‘Dinas Cipta Karya, Tata Ruang, dan Pertanahan’ pada menu, lalu pilih wilayah yang diinginkan, pada bagian kanan akan muncul tautan peta yang dapat diunduh untuk melihat peraturan zonasi pada lokasi yang diinginkan.

Ketahui Persyaratan atau Perizinan yang Harus Dimiliki

Terdapat beberapa jenis perizinan yang harus dimiliki oleh pemohon sebelum melakukan permohonan penerbitan IMB. Secara umum jenis perizinan yang diatur oleh setiap daerah tidak berbeda jauh antara satu dengan yang lainnya. Sebaiknya pemohon melakukan kunjungan terlebih dahulu ke dinas terkait untuk mengetahui jenis perizinan apa saja yang perlu ditempuh sebelum melakukan permohonan penerbitan IMB. Pada beberapa kasus, terdapat beberapa perizinan yang dipersyaratkan sebelum mendapatkan IMB, yakni:

  • Izin lingkungan
  • Izin dewatering (jika terdapat basement)
  • Izin peil lantai bangunan
  • Izin kelayakan lingkungan hidup
  • Izin membangun prasarana (IMP)
  • Izin instalasi pengolahan air limbah
  • dan lainnya

Kenali Prosesnya dan Ajukan Permohonan ke Dinas Setempat

Proses pembuatan IMB di DKI Jakarta dapat dilakukan di Dinas Penanaman Modal & Pelayanan Terpadu Satu Pintu (Dinas PM & PTSP). Proses komunikasi dengan staff dinas dapat dilakukan secara daring maupun luring, bahkan disediakan pula layanan melalui telepon dan video call. Dilansir dari website dinas yakni pelayanan.jakarta.go.id terdapat lebih dari 500 izin yang dapat diurus melalui PTSP.

Sumber: Diolah dari Dinas PM & PTSP, diakses pada Agustus 2019

Terkait dengan pengurusan IMB untuk bangunan non hunian, terdapat 3 jenis permohonan pengajuan IMB yang dilayani oleh PTSP DKI Jakarta berdasarkan lama waktu penerbitan, yakni:

IMB Bangunan Non Rumah Tinggal Kelas A

Permohonan IMB bangunan kelas A diperuntukkan untuk bangunan non hunian yang memiliki tinggi lebih dari 8 lantai dengan luas bangunan diatas 2.000 m², dan pondasi dalam lebih dari 2 meter.

IMB Bangunan Non Rumah Tinggal Kelas B

Permohonan IMB bangunan kelas B diperuntukkan untuk bangunan non rumah tinggal dengan jumlah lantai kurang dari 8 lantai, rumah tinggal pemugaran cagar budaya golongan A, IMB reklame, dan IMB menara.

IMB Bangunan Non Rumah Tinggal Khusus (Paket IMB 3 Jam)

Dinas PTSP DKI Jakarta menyediakan layanan permohonan IMB yang dapat dikeluarkan dalam jangka waktu 1 hari, namun pelayanan tersebut terbatas pada bangunan yang memiliki tinggi tidak lebih dari 2 lantai dengan luas bangunan paling luas sebesar 1.300 m².

Demikian hal-hal mendasar yang penting untuk diperhatikan sebelum mengurus IMB. Semoga bermanfaat!

Author

TOD Series #2: Praktik Penerapan Konsep TOD di Berbagai Kota di Dunia

/2 Comments/in , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Setelah membahas tentang definisi, prinsip dan manfaat konsep TOD pada artikel sebelumnya, kali ini akan dibahas mengenai implementasi konsep TOD di beberapa kota di dunia. Sejak konsep ini digaungkan pada akhir 1980an, sudah banyak kota yang mengadopsi konsep tersebut dalam rangka mengefektifkan dan mengefisiensikan pergerakan masyarakat di dalamnya. TOD sudah banyak diterapkan di Amerika seperti di Kota Sacramento dan Evanston. Di Eropa pun konsep ini dirasa pas untuk mengurangi tingkat ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi seperti yang terlihat di Kota Rotterdam. Baru-baru ini, DKI Jakarta juga mulai berbenah dan mencoba untuk menerapkan konsep TOD dengan memutakhirkan jaringan transportasi publik yang mereka miliki. Simak praktik-praktik penerapan konsep TOD di bawah ini:

  • Rotterdam, Belanda

Penerapan konsep TOD di negeri kincir angin, Belanda, terlihat dari fungsi sebuah kawasan yang berada di jantung hati kota Rotterdam yaitu kawasan Blaak. Blaak merupakan pusat kota Rotterdam dimana di dalamnya terdapat fungsi kawasan campuran, baik fungsi komersil, residensial maupun perkantoran. Di kawasan ini juga terdapat stasiun kereta yang menghubungkan Rotterdam dengan kota lain yaitu Kota Delft. Jalur kereta pada stasiun Blaak juga difungsikan sebagai jalur metro atau kereta bawah tanah yang  menjadi jaringan antara area di dalam kota Rotterdam. Kawasan Blaak juga dilengkapi dengan ruang publik berupa plaza dan taman yang kerap digunakan oleh masyarakat untuk menghabiskan waktu di luar rumah. Setiap hari Selasa dan Sabtu, plaza tersebut digunakan sebagai pop-up market atau pasar dadakan yang menjual kebutuhan sehari-hari dengan harga yang relatif terjangkau. Untuk mendukung banyaknya aktivitas yang terdapat di Blaak, disediakan pula tempat parkir sepeda yang mampu menampung ribuan sepeda, terutama bagi pengguna sepeda yang transit dan hendak menlanjutkan perjalanan ke tempat lain. Kawasan Blaak telah memiliki segala komponen yang merupakan unsur utama pengembangan konsep TOD terutama jalur pedestrian dan sepeda yang memudahkan pergerakan dengan tanpa menggunakan kendaraan bermotor.

Kawasan Blaak dengan Konsep TOD
Sumber: Hasil Olahan. 2019
Kondisi Kawasan TOD Blaak
Sumber: Hasil Olahan. 2019
  • Sacramento, Amerika Serikat

Konsep TOD juga menjadi arah perencanaan di Kota Sacramento, Amerika Serikat. Dilansir dari website pemerintah Kota Sacramento, diketahui bahwa konsep yang termasuk rencana jangka panjang daerah ini sudah mulai diterapkan pada tahun 2018 yang lalu. Pemerintah Kota Sacramento mempertimbangkan untuk mendukung pergerakan transit dengan menggunakan moda kereta ringan namun tetap membatasi pembangunan di sekitar area transit pengimplementasian konsep TOD terarah. Pemerintah Sacramento berpendapat bahwa penerapan TOD akan mengurangi efek rumah kaca dan menciptakan komunitas yang lebih sehat dengan mendukung pergerakan tanpa moda bermotor. TOD dianggap akan memberikan keuntungan jangka panjang bagi pemilik tanah ke depannya dan akan memberikan kemudahan akses terhadap kebuuhan sehari-hari bagi kaum lansia yang tidak bisa berkendara secara mandiri. Pemerintah akan memberikan insentif terhadap developer yang dapat mengembangkan bangunan residensial dengan minimum unit berjumlah 25 unit atau lebih. Pemerintah juga berencana untuk mereduksi lahan parkir kendaraan bermotor di dekat stasiun transit.

Pengembangan TOD di Sacramento, Amerika Serikat
Sumber: cityofsacramento.org , 2019
  • Evanston, Illinois, Amerika Serikat

Evanston merupakan sebuah kota transit bagi komunitas di pinggir kota North Shore dan merupakan tempat bagi perusahaan-perusahaan besar bernaung. Evanston merupakan kota yang stabil dan ideal untuk kegiatan residensial dan bisnis, kendati populasi di Evanston sangat beragam dari segi ekonomi maupun ras. Pada tahun 1986, pemerintah kota Evanston memiliki rencana untuk menciptakan kawasan dengan kepadatan yang tinggi di sepanjang Chicago Avenue dan sekitar empat stasiun kereta yang mereka miliki serta jalur pedestrian yang mumpuni. Kemudian puluhan tahun selanjutnya, Pemerintah Kota Evanston merevisi rencana tersebut dengan detail-detail yang menjadi nyawa dari konsep TOD.

Evanston memperbaharui peraturan zonasinya dengan mengurangi alokasi tempat parkir kendaraan bermotor pada area residensial multi-keluarga dan gedung-gedung bertingkat. Hal ini diperkirakan akan menstimulus kebiasaan masyarakat untuk tidak menggunakan kendaraan bermotor ketika hendak melakukan pergerakan. Pemerintah Evanstom juga mendukung pembangunan area residensial kepadatan tinggi yang dikelilingi kawasan peruntukkan campuran dengan pusat transportasi. Peraturan zonasi tersebut berhasil meningkatkan frekuensi bus dan memperbanyak rute pergerakan dan destinasi. Peraturan tersebut juga menstimulus munculnya jalur pejalan kaki dan jalur sepeda di kota Evanston.

Pengembangan TOD di Kota Evanston
Sumber: Communicating the Benefits of TOD, 2006
  • DKI Jakarta, Indonesia

Tidak hanya kota-kota di belahan benua Amerika dan Eropa saja yang telah menerapkan konsep TOD, Indonesia pun sudah mulai bergerak untuk mengimplementasikan konsep yang dapat menstimulus pergerakan masyarakat tanpa kendaraan pribadi bermotor ini. Salah satu kota yang menjadi pioner dalam pengembangan TOD adalah DKI Jakarta bersamaan dengan kota-kota besar di sekitarnya seperti Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Berdasarkan Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jabodetabek, telah direncanakan beberapa titik yang akan dikembangkan menjadi kawasan TOD. Berikut adalah lokasi potensial pengembangan TOD di Jabodetabek yang tertuang dalam perpres tersebut:

Lokasi Pengembangan TOD di Jabodetabek
Sumber: Perpres No. 55 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jabodetabek

Adapun yang menjadi titik lokasi pengembangan TOD di Jakarta dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Rencana Pengembangan TOD di Jakarta
Sumber: Pepres No. 55 Tahun 2018

Pengembangan kawasan berorientasi transit di Jakarta ini akan dimulai dengan pengembangan sistem jaringan transportasi umum yang mumpuni berupa MRT, LRT, dan Bus Rapid Transit. Pada April 2019, telah diresmikan kawasan TOD pertama di Jakarta yaitu Kawasan TOD Dukuh Atas dimana terdapat titik-titik transit seperti Stasiun Kereta Api Sudirman, Stasiun MRT Dukuh Atas, Stasiun BNI City (Kereta Bandara), dan Stasiun Trans Jakarta dalam suatu kawasan yang sama.

Dilansir dari website jakartamrt.co.id (2019), dalam pengimplementasiannya, Pemerintah DKI Jakarta bekerjasama dengan PT. MRT Jakarta untuk menjadi operator utama pengelola kawasan TOD Dukuh Atas. Dalam mengembangkan perencanaan TOD, PT MRT Jakarta menggunakan delapan prinsip TOD, yaitu Fungsi Campuran; Kepadatan Tinggi; Peningkatan Kualitas Konektivitas; Peningkatan Kualitas Hidup; Keadlian Sosial; Keberlanjutan Lingkungan; Ketahanan Infrastruktur; dan Pembaruan Ekonomi.  Diharapkan pengembangan konsep TOD di Jabodetabek khususnya di Jakarta dapat menuai manfaat dan mendorong berbagai keuntungan seperti:

  1. Mengurangi penggunaan kendaraan, kemacetan jalan, dan polusi udara;
  2. Pembangunan yang mendukung berjalan kaki serta gaya hidup sehat dan aktif;
  3. Meningkatkan akses terhadap kesempatan kerja dan ekonomi;
  4. Berpotensi menciptakan nilai tambah melalui peningkatan nilai properti;
  5. Meningkatkan jumlah penumpang transit; dan
  6. Menambah pilihan moda pergerakan kawasan perkotaan
Rencana Pengembangan TOD di Dukuh Atas
Sumber: metro.sindonews.com , 2019

Dari ulasan di atas dan contoh pengimplementasian konsep TOD di mancanegara, dapat diketahui bahwa sistem transit akan membuat pergerakan menjadi lebih efektif dan efisien. TOD dapat diimplementasikan dengan baik apabila terdapat dukungan dari pemangku kebijakan yang secara serius mengupayakan agar terwujudnya manfaat-manfaat TOD itu sendiri. Dari contoh di atas terlihat bahwa upaya mengurangi alokasi lahan untuk tempat parkir dapat mempengaruhi kebiasaan pergerakan masyarakat dan dapat menjadi satu langkah kecil untuk menerapkan konsep TOD di masa mendatang.

Daftar Isi

Peraturan Presiden No. 55 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Transportasi Jabodetabek

Gorewitz, et al (2006). Communicating the Benefits of TOD: The City of Evanston’s Transit-Oriented Redevelopment and the Hudson Bergen Light Rail Transit System. Center for TOD.

Zimbabwe, S et al (2011). Planning for TOD at The Regional Scale. The Center for Transit-Oriented Development.

Institute for Transportation & Development Policy (2019). What is TOD?. https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/tod3-0/what-is-tod/

Transit Oriented Development Institute (2019). Transit Oriented Development. http://www.tod.org/

www.cityofsacramento.org/Community-Development/Planning/Major-Projects/TOD-Ordinance

www.jakartamrt.co.id/konektivitas/transit-oriented-development-tod/

metro.sindonews.com/read/1400864/171/kawasan-tod-dukuh-atas-terkendala-integrasi-moda-1556802229

Author

TOD Series #1: Transit Oriented Development, Sebuah Konsep Untuk Menjawab Tantangan Perkotaan

/0 Comments/in , /by

Oleh : Annabel Noor Asyah

Definisi dan Prinsip Konsep TOD

Transit Oriented Development (TOD) atau yang dalam bahasa disebut Kawasan Berorientasi Transit merupakan sebuah konsep yang kian populer dan mendunia dalam bidang perencanaan serta penataan kota. Konsep ini pertama kali dicetuskan oleh seorang arsitek yang juga perancang kota yaitu Peter Calthorpe pada akhir 1980-an. TOD kian manjadi sorotan dalam bidang perencanaan modern ketika Calthorpe mempublikasikan buku yang berjudul “The New American Metropolis” pada tahun 1993. Lantas apakah sebenarnya yang menjadi definisi dari TOD itu sendiri?

Berdasarkan sebuah artikel yang diterbitkan oleh Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), TOD memiliki arti sebagai sebuah kawasan yang didesain untuk menyatukan masyarakat kota, kegiatan perkotaan, gedung dan bangunan, serta ruang publik secara bersamaan dilengkapi dengan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda yang memadai, serta dekat dengan lokasi transit untuk menjangkau bagian kota lainnya.

Penerapan konsep TOD berpotensi untuk menciptakan kualitas lingkungan perkotaan dengan kualitas yang baik dengan mereduksi penggunaan kendaraan pribadi. Pengimplementasian konsep TOD akan menstimulus terbentuknya lingkungan masyarakat dengan status sosial-ekonomi yang beragam serta dapat mengurangi dampak negatif dari degradasi lingkungan, serta memberikan alternatif-alternatif nyata untuk menyelesaikan masalah kemacetan (Ditmarr dkk, 2004).

Pengembangan kawasan TOD hendaknya memperhatikan beberapa prinsip yang menjadi nayawa dari konsep tersebut. Prinsip-prinsip tersebut adalah :

Sumber: Institute For Transportation & Development Policy, 2019

Manfaat Konsep TOD

Dalam penerapannya, konsep TOD memiliki beragam manfaat bagi kawasan perkotaan baik dalam hal lingkungan, sosial maupun ekonomi. Dalam hal lingkungan, TOD akan mereduksi penggunaan bahan bakar, mengurangi polusi udara dan kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh penggunaan kendaraan bermotor. Penerapan TOD juga akan meminimalisir kemungkinan terjadinya kemacetan dan kecelakaan lalu lintas akibat banyaknya jumlah kendaraan bermotor pribadi yang melintas.

Dari sisi sosial, pengembangan konsep TOD akan meningkatkan kualitas hidup masyarakat kota dengan tersedianya tempat tinggal, tempat kerja dan tempat rekreasi yang lebih kompak dan mudah diakses. Selain itu masyarakat kota juga dapat hidup lebih sehat mengingat kebiasaan berjalan kaki yang akan terbangun ketika konsep ini diterapkan. Rutinitas berjalan kaki diketahui juga dapat mereduksi tingkat stress pada masyarakat perkotaan. Hal itu juga berlaku bagi penggunaan sepeda.  

Dari kacamata ekonomi, penerapan konsep TOD akan meningkatkan daya saing suatu kawasan seiring dengan meningkatnya peluang investasi pada kawasan tersebut. TOD juga berperan dalam mengurangi biaya pergerakan yang dikeluarkan oleh masyarakat sehari-harinya. Hal tersebut akan berpengaruh kepada kemampuan masyarakat untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya di luar kebutuhan transportasi. TOD juga memberikan dampak pada stabilitas harga properti di sekitar kawasan tersebut.

Daftar Isi

Gorewitz, et al (2006). Communicating the Benefits of TOD: The City of Evanston’s Transit-Oriented Redevelopment and the Hudson Bergen Light Rail Transit System. Center for TOD.

Zimbabwe, S et al (2011). Planning for TOD at The Regional Scale. The Center for Transit-Oriented Development.

Institute for Transportation & Development Policy (2019). What is TOD?. https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/tod3-0/what-is-tod/

Transit Oriented Development Institute (2019). Transit Oriented Development. http://www.tod.org/

http://www.cityofsacramento.org/Community-Development/Planning/Major-Projects/TOD-Ordinance

    

Author

Peran Pengembangan Intermediate Treatment Facility (ITF) dalam Pengelolaan Sampah di Jakarta Utara

/0 Comments/in , , /by

Oleh : Tsurayya Zahirah Jufri, Golda Veronica Pohan, Thia Prahesti

Provinsi DKI Jakarta dihadapi dengan masalah persampahan yang makin menjadi masalah serius. Dimana, setiap tahunnya masyarakat di Provinsi DKI Jakarta menghadapi bencana banjir karena sungai tidak mampu lagi menampung air akibat dampak masalah persampahan yang sebagian besar berasal dari rumah tangga. Bencana banjir dapat mengakibatkan banyak kerugian seperti terjangkitnya penyakit saluran pencernaan, kerusakan benda maupun kerugian ekonomi.

Sampah yang dihasilkan oleh masyarakat Provinsi DKI Jakarta diangkut ke Tempat Pembuangan Sampah Terpadu (TPST) Bantar Gebang yang dikelola oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta yang mencakup 3 kelurahan yaitu Kelurahan Ciketing Udik, Kelurahan Cikiwul, dan Kelurahan Sumur Batu. Pada ketiga kelurahan tersebut terdapat pemukiman warga, sehingga menyebabkan warga sekitar lokasi merasakan dampak yang ditimbulkan oleh TPST Bantar Gebang. Kerja sama antar Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Pemerintah Kota Bekasi sudah tercantum dalam Perjanjian Kerja Sama (PKS) Nomor 4 Tahun 2009 tentang Pemanfaatan Lahan TPST Bantar Gebang. TPST Bantar Gebang terletak di atas lahan seluas 110,216 hektar yang kemudian sampah-sampah yang berasal dari DKI Jakarta diangkut ke TPST Bantar Gebang oleh petugas kebersihan dengan 1.200 hingga 1.300 truk sampah.

TPST Bantar Gebang
Sumber: Laporan Utama DIKPLHD Provinsi DKI Jakarta, 2018
Peta Lokasi Eksisting Bantar Gebang
Sumber: Hasil Olahan. 2019

Oleh karena itu, perlu dilakukan upaya pengurangan jumlah produksi sampah. Hingga saat ini, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah menentukan berbagai upaya, diantaranya yaitu pengurangan sampah dengan kerja sama dari masyarakat DKI Jakarta melalui Program Bank Sampah. Lalu, upaya lainnya yaitu pembangunan tempat pengolahan sampah untuk pembangkit listrik atau Intermediate Treatment Facility (ITF) yang telah direncanakan sejak tahun 2011 berdasarkan Masterplan Pengelolaan Sampah Provinsi DKI Jakarta tahun 2012-2032.

Dilansir dari laman resmi Dinas Ligkungan Hidup Provinsi DKI Jakarta (upst.dlh.jakarta.go.id, 2019), sesuai dengan Masterplan Pengelolaan Sampah Provinsi DKI Jakarta tahun 2012-2032, fasilitas pengelolaan sampah dengan model ini akan dibangun di 4 (empat) lokasi berbeda di DKI Jakarta, antara lain di Marunda, Cakung, Duri Kosambi, dan juga di Sunter, sehingga apabila fasilitas ini dibangun, maka akan dapat mengurangi ketergantungan dengan TPST Bantar Gebang.

Peta Persebaran TPS di Kecamatan Tanjung Priok dan Kecamatan Pademangan
Sumber: Hasil Olahan. 2019

ITF Sunter saat ini berada dalam tahap pembangunan yang berlokasi di Kecamatan Tanjung Priok, Kota Jakarta Utara. Dari lokasi yang terlihat di peta, diambil dua kecamatan yaitu Kecamatan Tanjung Priok dan Kecamatan Pademangan. Terdapat sejumlah TPS yang tersebar dari dua kecamatan tersebut yang nantinya akan dicanangkan menjadi TPS yang akan menyetorkan sampah dari masyarakat sekitar, lalu diangkut ke ITF Sunter. Sehingga, sampah yang biasanya diangkut ke TPST Bantar Gebang mengalami pengurangan dari jumlah biasanya.

Perkiraan Skema Pengangkutan Sampah ke ITF
Sumber: Laporan Utama DIKPLHD Provinsi DKI Jakarta, 2018
Skema Kerja ITF
Sumber: Laporan Utama DIKPLHD Provinsi DKI Jakarta, 2018

Sampah yang angkut ke ITF akan melalui proses incineration yaitu pengolahan sampah dengan cara dibakar pada suhu tinggi. Sampah-sampah tersebut dimasukkan ke dalam sebuah ruang (chamber) dan diaduk agar panas yang diberikan merata secara keseluruhan. Suhu yang digunakan sangatlah tinggi, yakni sekitar 2200 Fahrenheit atau kurang lebih 1200 derajat Celcius. Dari skema diatas, salah satu produk yang dihasilkan dari proses yang dilakukan oleh ITF berupa tenaga listrik. Sesuai dengan fasilitas pengolahan sampah berupa Pembangkit Listrik Tenaga Sampah (PLTSa) yang pada akhirnya menghasilkan aliran listrik sehingga dapat memperkecil faktor pengurang biaya jasa pengolahan sampah.

Pembangunan fasilitas ITF membutuhkan waktu sekitar tiga tahun hingga rampung secara keseluruhan atau diperkirakan dapat diuji coba dan dioperasikan pada tahun 2021-2022. Dilansir dari laman berita daring www.goodnewsfromindonesia.id (2018), kapasitas ITF Sunter mencapai 2.200 ton/hari atau 726.000/tahun dengan teknologi termal, sehingga residunya berupa abu hanya 20% dari total sampah yang diolah dan mereduksi volume sampah 80% hingga 90%. Dari hasil reduksi sampah tersebut, ITF tersebut mampu mengkonversi energi termal menjadi energi listrik sebesar 35 megawatt/jam atau setara dengan 280.000 megawatt/tahun. Dapat ditinjau juga mengenai efisiensi penggunaan ITF, jika pengolahan sampah dilakukan tanpa ITF bisa mencapai sebesar Rp 362.122/ton, maka dengan menggunakan ITF Sunter dapat mencapai sebesar Rp 246.596/ton. Sehingga didapatkan hasil efisiensi ekonomi pengolahan sampah dengan ITF sebesar Rp 115.526/ton.

Namun energi listrik yang dihasilkan oleh ITF belum dapat memenuhi kebutuhan listrik secara merata, akan tetapi kembali lagi ke tujuan utama bahwa fasilitas pengolahan sampah modern ini untuk ditujukan hanya untuk pengelolaan sampah, bukan sebagai pembangkit listrik utama. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, bahwa jumlah energi listrik yang dihasilkan oleh ITF hanya sebesar 280.000 megawatt/tahun. Jumlah tersebut tidak dapat memenuhi kebutuhan listrik di permukiman yang terdapat di Kecamatan Sunter, sehingga pemerintah menginstruksikan listrik yang dihasilkan oleh ITF dialokasikan hanya untuk fasilitas umum. Dilansir dari laman berita detik.com (2019), energi listrik tersebut akan difungsikan kepada Stadion Jakarta Bersih Manusiawi dan Berwibawa (BMW) atau Jakarta International Stadium (JIS) yang pembangunannya berada dekat dengan lokasi ITF Sunter. Lokasi Stadion BMW yang akan mendapat aliran listrik dari hasil pengolahan sampah di ITF termasuk dalam radius dua kilometer dari lokasi ITF Sunter. Sehingga, dengan adanya pasokan listrik dari ITF ke Stadion BMW akan menambah elemen penilaian terhadap stadion sebagai gedung ramah lingkungan. Dikarenakan listrik yang digunakan berasal dari pengolahan sampah yang berperan untuk mereduksi sampah yang mencemari lingkungan. ITF Sunter dapat menjadi langkah awal dalam perencanaan pengelolaan sampah modern di DKI Jakarta yang mempunyai perencanaan cukup matang oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Setelah rampungnya pembangunan ITF Sunter dan berjalan sesuai rencana yang diprediksi pemerintah, maka akan dibangun pula ITF lainnya di lokasi yang berbeda. Lokasi yang direncanakan tersebut berada di daerah Marunda, Cakung, dan Duri Kosambi. Setiap ITF diharapkan mampu mengolah sampah yang dikumpulkan dari limbah rumah tangga masyarakat DKI Jakarta. Sehingga dapat mengurangi jumlah sampah yang diangkut langsung ke TPST Bantar Gebang dan mengatasi masalah persampahan yang saat ini tengah dihadapi oleh masyarakat maupun Pemerintah Provinsi DKI Jakarta.

Sumber :

Dheevanadea. 2017. Konflik Antara Pemerintah Provinsi Dki Jakarta Dan Pemerintah Kota Bekasi Dalam Pengelolaan Sampah Bantar Gebang. Tugas Akhir. Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik Universitas Diponegoro.

Dewi, Monica. 2016. Kebijakan Spasial Sistem Pengelolaan Sampah Studi Kasus: TPA Sekoto Kabupaten Kediri. Tesis. Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.

Dinas Lingkungan Hidup Provinsi DKI Jakarta. 2018. Dokumen Informasi Kinerja Lingkungan Hidup Daerah Provinsi DKI Jakarta Tahun 2018. Jakarta.

Hermawan, Fahmi. 2018. Optimization of Tran Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik Universitas Diponegoro sportation of Municipal Solid Waste from Source to Intermediate Treatment Facility Using The Nearest Neighbor Method (Study on Six Sub-Districts in DKI Jakarta Province). Journal of Environmental Science and Sustainable Development, 1, 86-99.

Info Geospasial. 2015. Data Shp (Shapefile) Seluruh Indonesia. http://www.info-geospasial.com/2015/10/data-shp-seluruh-indonesia.html diakses pada 4 Agustus 2019.

Jakarta Open Data. 2018. Data Tempat Pengelolaan Sampah Terpadu. http://data.jakarta.go.id/dataset/data-tps diakses pada 4 Agustus 2019.

OpenStreetMap Indonesia. 2019. https://openstreetmap.id/data-openstreetmap-indonesia/ diakses pada 4 Agustus 2019.

Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2012. Tentang Pengelolaan Sampah Rumah Tangga dan Sampah Sejenis Sampah Rumah Tangga

Pusparani, Indah Gilang. 2018. Canggihnya Teknologi Insinerasi Sampah di ITF Sunter. Dipublikasikan dalam https://www.goodnewsfromindonesia.id/2018/12/21/canggihnya-teknologi-insinerasi-sampah-di-itf-sunter yang diakses pada 4 Agustus 2019.

Undang-Undang Nomor 18 Tahun 2008. Tentang Pengelolaan Sampah.

Unit Pengelola Jakarta Smart City. 2018. Efisien Mengolah Sampah dengan Intermediate Treatment Facility (ITF). Dipublikasikan dalam https://kumparan.com/jakarta-smart-city/efisien-mengolah-sampah-dengan-intermediate-treatment-facility-itf-1540519566294776990 yang diakses pada 3 Agustus 2019. Yuliani, Putri Anisa. 2019. ITF Sunter Akan Salurkan Listrik ke Stadion BMW. Dipublikasikan dalam https://mediaindonesia.com/read/detail/249832-itf-sunter-akan-salurkan-listrik-ke-stadion-bmw.html yang diakses pada 4 Agustus 2019

Author

Solusi Mengatasi Kemacetan Akibat Tidak Adanya Lahan Parkir Ojek Online Di Stasiun Palmerah, Jakarta Pusat

/0 Comments/in , , /by

Oleh: Ayu Ratna Sari, Devana Tsintaniarsy Iskandar, Nabila Rahmawati

Sepeda motor merupakan salah satu moda transportasi roda dua yang dapat mendorong segala bentuk aktivitas masyarakat. Saat inipun, sepeda motor telah banyak digunakan sebagai alat pendukung perekonomian masyarakat seperti dijadikan alat untuk mengantar dan menjemput penumpang atau yang kita kenal dengan ojek. Kemajuan teknologi telah membentuk alat transportasi sepeda motor ini lebih mudah untuk membantu perekonomian masyarakat yang bekerja pada bidang transportasi. Contoh kemajuan transportasi yang digunakan untuk membantu perekonomian masyarakat yakni ojek online. Dalam menjalani rutinitas harian, beberapa di antara masyarakat menggunakan moda transportasi berupa bus, kereta, kendaraan pribadi, atau bahkan ojek online tersebut. Saat ini, Ojek online menjadi moda transportasi alternatif populer karena dapat mempercepat waktu perjalanan terutama di Ibukota yang seringkali dilanda kemacetan, serta ojek online lebih nyaman untuk digunakan. Namun meskipun adanya ojek online yang dianggap lebih nyaman dan lebih cepat, nyatanya tidak sepenuhnya dapat mengurangi kemacetan. Kemacetan masih terjadi di beberapa titik di Ibukota. Sayangnya, kemacetan yang terjadi juga dikarenakan oleh ojek online itu sendiri yang seringkali menggunakan bahu jalan untuk menunggu penumpang. Tingginya jumlah ojek online yang berhenti di pinggir-pinggir jalan menyebabkan ruas-ruas jalan tersumbat dan kemacetan tidak dapat terhindarkan. Salah satunya yaitu di Stasiun Palmerah dimana pangkal utama kemacetan terjadi akibat ojek online yang mengambil lebih dari setengah badan jalan. Pemandangan kemacetan di Stasiun Palmerah kerap terjadi pada pagi hari dan sore hari yang merupakan jam-jam keberangkatan dan pulang kerja.

Titik kemacetan terjadi di Jalan Palmerah Timur dan Jalan Tentara Pelajar, dimana posisi kedua jalan tersebut mengapit Stasiun Palmerah, tepatnya di samping kompleks DPR/MPR dan kantor Kementrian Kehutanan dan Lingkungan Hidup. Kendaraan datang dari dua arah yang mengakibatkan kendaraan-kendaraan menumpuk di satu jalan dan bertemu di Jalan Palmerah Timur. Sementara di sisi lain dari Jalan Tentara Pelajar, kemacetan juga terjadi dari arah seberangnya. Kemacetan di Jalan Tentara Pelajar diperparah karena bahu jalan dipenuhi oleh pedagang kaki lima, parkir ojek pangkalan, dan ojek online yang memenuhi badan jalan. Sementara itu, pada Jalan Palmerah Timur ojek online telah memenuhi jalan sepanjang 130 meter. Hal ini terjadi akibat tidak tersedianya tempat bagi ojek online untuk menurunkan maupun mengambil penumpang. Dalam mengatasi masalah kemacetan ini, perlu adanya solusi untuk ojek online agar tidak memakan banyak badan jalan. Sementara ini, Dishub, Polisi, Satpol PP telah memberikan solusi jangka pendek yang bisa dilakukan yaitu dengan mengatur para pengemudiojek online agar tidak terlalu memakan banyak badan jalan dengan cara menilang ojek pangkalan dan ojek online yang tidak mematuhi peraturan. Namun solusi tersebut dirasa kurang efektif, sehingga diperlukan solusi jangka panjang seperti pembentukan halte bagi para ojek online untuk area drop-off dan pick-up. Berdasarkan tulisan yang disampaikan oleh Fransiscus dalam laman berita Detik (2019), Kasatpel Dishub Tanah Abang Hendra Hernawan mengatakan bahwa untuk solusi jangka panjang seharusnya terdapat space kosong seperti parkir. Namun, Menurut Hendra sendiri hal tersebut tidak mungkin untuk dilakukan karena tidak adanya lahan yang dapat menampung ojek online tersebut.

Peta Eksisting Stasiun Palmerah. Sumber: Hasil Olahan, 2019

Kemacetan di Stasiun Palmerah terjadi pada kedua sisi yakni pada bagian Barat dan bagian Timur. Berikut peta eksisting dan gambar kemacetan kedua sisi di Stasiun Palmerah.

Keadaan Eksisting Pintu Barat dan Pintu Timur Stasiun Palmerah

Melihat permasalahan akibat keberadaan ojek online yang terdapat di Stasiun Palmerah, maka artikel ini akan membahas terkait solusi yang dapat diterapkan di Stasiun Palmerah agar keberadaan ojek online tidak mengganggu aktivitas pergerakan di Stasiun Palmerah. Setiap stasiun tentunya memiliki dua pintu keluar dan/atau pintu masuk yakni pintu Barat dan pintu Timur, begitupun dengan Stasiun Palmerah. Setiap pintu masuk dan/atau pintu keluar Stasiun Palmerah terdapat ojek online yang siap untuk melakukan pick-up ataupun drop-off. Berikut peta rencana pick-up dan drop-off ojek online di Stasiun Palmerah.

Peta Rencana Pick-Up dan Drop-Off Online di Stasiun Palmerah

Pada gambar peta di atas, dapat dilihat bahwa pada bagian Barat bawah akan direncanakan sebagai area pick-up dan drop-off yang terletak di lahan parkir eksisting Stasiun Palmerah. Sementara itu pada bagian pintu Timur Stasiun Palmerah, area rencana pick-up dan drop-off berada tepat di bahu Jalan Palmerah Timur. Kedua rencana area pick-up dan drop-off ojek online di ilustrasikan dan dijelaskan sebagai berikut.

Rencana Pick-up dan Drop-off Ojek Online Pintu Barat Stasiun Palmerah

Peta Rencana Pintu Barat Stasiun Palmerah

Pintu Barat Stasiun Palmerah berada di sebelah Barat Stasiun Palmerah. Pada pintu Barat ini terdapat lahan parkir yang cukup luas. Pintu Barat Stasiun Palmerah sendiri memiliki lebar trotoar bagian kiri kurang lebih sebesar 3 m dan bagian kanan kurang lebih sebesar 2 m, sementara itu lebar jalan pintu Barat sebesar kurang lebih 9 m. Hal ini ditunjukkan pada ilustrasi ukuran jalan pintu Barat Stasiun Palmerah, sebagai berikut.         

Ilustrasi Ukuran Jalan Pintu Barat Stasiun Palmerah
Sumber: Hasil Olahan. 2019

Jika diperhatikan, ukuran jalan pintu Barat Stasiun Palmerah memiliki lebar yang terbilang mencukupi untuk menampung kendaraan dan pejalan kaki. Meskipun ukuran jalan pintu Barat Stasiun Palmerah terbilang lebar, namun nyatanya ukuran jalan ini tidak dapat menampung seluruh pergerakan yang terdapat di Stasiun Palmerah. Hal ini terjadi akibat menumpuknya ojek online yang menempati bahu jalan untuk mengambil pesanan. Penumpukan akibat ojek online ini menyebabkan kemacetan yang panjang di Stasiun Palmerah.

Melihat hal tersebut, maka direncanakannya area pick-up dan drop-off ojek online di Stasiun Palmerah ini yang berada di pintu Barat yang akan direncanakan pada lahan parkir motor eksisting yang terdapat di Stasiun Palmerah. Lahan parkir motor yang terdapat di Stasiun Palmerah melalui pengukuran yang dilakukan dengan dasar citra satelit memiliki panjang bagian Barat kurang lebih 100 meter dan lebar bagian Utara kurang lebih 10 meter serta lebar bagian Selatan kurang lebih 6 meter. Lahan parkir motor yang cukup luas ini akan direncanakan dengan membagi dua bagian area. Pada bagian depan dekat dengan jalan raya akan direncanakan sebagai area pick-up dan drop-off ojek online dengan jalur satu arah. Sementara itu, pada bagian belakang akan direncanakan sebagai area parkiran motor Stasiun Palmerah dengan jalur satu arah. Agar lebih jelasnya, rencana pada pintu Barat ini diilustrasikan sebagai berikut.  

Ilustrasi Rencana Pick-Up dan Drop-Off Ojek Online di Stasiun Palmerah
Sumber: Hasil Olahan. 2019

Dari rencana pick-up dan drop-off tersebut, tidak akan dilakukan pelebaran jalan karena dalam perencanaan tersebut tidak memakan jalan eksisting yang ada. Selain itu, penulis juga menambahkan lampu merah yang telah di setting selama kurang lebih 10 menit agar ojek online yang melakukan pemberhentian tidak memenuhi area pick-up dan drop-off. Area pick-up dan drop-off ini juga tidak memakan banyak lahan, area pick-up dan drop-off ini hanya memakan lahan selebar 2 m dengan panjang 40 m. Sementara untuk area parkir tetap merupakan sisa dari area pick-up dan drop-off tersebut.

Rencana Pick-up dan Drop-off Ojek Online Pintu Timur Stasiun Palmerah

Peta Rencana Pintu Timur Stasiun Palmerah

Pintu Timur Stasiun Palmerah memiliki lebar trotoar bagian kiri kurang lebih sebesar 3 m dan bagian kanan kurang lebih sebesar 2 m yang mencakup kurang lebih 0,75 m sebagai jalur hijau di kedua sisi serta pada bagian tengah terdapat saluran drainase selebar kurang lebih 0,5 m, sementara itu lebar jalan pintu Timur kurang lebih sebesar 7 m. Hal ini ditunjukkan pada ilustrasi ukuran jalan pintu Timur Stasiun Palmerah, sebagai berikut.

Ilustrasi Ukuran Jalan Pintu Timur Stasiun Palmerah

Pintu Timur Stasiun Palmerah juga memiliki permasalahan dalam kemacetan akibat menumpuknya ojek online yang mengambil pesanan. Terlebih lagi, pintu Timur Stasiun Palmerah memiliki ukuran jalan yang lebih kecil dari pintu Barat Stasiun Palmerah.

Melihat hal tersebut, maka setelah melalui penelusuran jalan melalui google earth penulis berpendapat bahwa terdapat suatu jalur cukup besar yang dapat dijadikan sebagai area pick-up dan drop-off. Jalur tersebut merupakan area bekas perencanaan monorel. Jalur yang merupakan bekas perencanaan monorel ini masih memiliki tiang-tiang monorel, menurut penulis sendiri jalur ini dapat dijadikan suatu alternatif solusi sebagai area pick-up dan drop-off ojek online karena memiliki lahan yang cukup luas yaitu sekitar 3 m. Melihat potensi tersebut, maka penulis memberikan solusi tersebut dengan merencanakan jalur tersebut diubah menjadi jalan, sehingga pada bagian Timur jalan memiliki luas kurang lebih 11 m yang kemudian dibagi menjadi 2 m untuk area pick-up dan drop-off dan 9 m untuk jalan umum. Berikut keadaan eksisting area bekas monorel.

Area Bekas Perencanaan Monorel
Sumber: Google Earth. 2018

Jalur yang merupakan bekas perencanaan monorel ini, menurut pendapat penulis dapat dijadikan sebagai area pick-up dan drop-off ojek online dengan membuat jalur tersebut menjadi jalan raya dan menempatkan area pick-up dan drop-off ojek online pada bahu jalan. Berikut ilustrasi rencana pada bagian Timur Stasiun Palmerah.

Ilustrasi Rencana Pick-Up dan Drop-Off Ojek Online di Stasiun Palmerah
Sumber: Hasil Olaha. 2019

Tentunya dalam perencanaan pada bagian Timur ini perlunya pengurusan izin terlebih dahulu karena dengan mengubah jalur yang merupakan bekas area perencanaan monorel tersebut tentunya tidak mudah untuk dialihfungsikan. Oleh karena itu, perlunya kerja sama yang terintegrasi antara pihak perusahaan ojek online dengan pemerintah daerah setempat.

Kedua rencana tersebut merupakan solusi yang diberikan oleh penulis untuk mengatasi permasalahan kemacetan di Stasiun Palmerah akibat ojek online yang tidak memiliki lahan untuk melakukan pick-up maupun drop-off. Pada rencana bagian Barat Stasiun Palmerah, perusahaan ojek online dapat melakukan kerja sama dengan PT KAI dalam perencanaan area pick-up dan drop-off ojek online dengan tetap tersedianya lahan parkir motor Stasiun Palmerah. Sementara itu pada bagian Timur Stasiun Palmerah, perusahaan ojek online dapat bekerja sama dengan Pemerintah Daerah Jakarta Pusat untuk menyediakan lajur khusus ojek online dengan tetap memerhatikan ketertiban pengemudi ojek online. Ketertiban pada bagian Timur ini harus dilakukan secara seksama, yang mana apabila ditemukannya pelanggaran oleh pengemudi ojek online, petugas keamanan harus tegas untuk memberikan penilangan, selain itu perusahaan ojek online juga harus tegas untuk memberikan sanksi kepada pengemudi ojek online yang tidak mematuhi ketertiban di Jalan Palmerah Timur.

Pada dasarnya kemacetan yang disebabkan karena ojek online yang terparkir di bahu jalan juga mengakibatkan kendaraan-kendaraan umum lainnya seperti taksi, angkutan kota, dan ojek pangkalan juga terhambat dalam pergerakan ataupun juga ikut berhenti di bahu-bahu jalan yang menyebabkan jalanan semakin terhambat. Selain itu, kemacetan di Stasiun Palmerah juga semakin diperparah karena terdapat PKL-PKL yang memakan trotoar bahkan bahu jalan. Berikut solusi-solusi yanng dapat diterapkan dan dikaji lebih lanjut karena keterbatasan penulis yang hanya memfokuskan pada ojek online.

Solusi Kendaraan Umum Lainnya
Sumber: Hasil Olahan. 2019.
Solusi Pedagang Kaki Lima (PKL)
Sumber: Hasil Olahan. 2019